平台、生态，在如今互联网高速发展的时代，几乎成为热门关键词，每一个企业都希望搭建属于自己的产业生态或者产业平台，在他们的预想中，生态中的玩家们依靠生态的同时又在促进生态发展，而这个企业却是生态规则的制定者。这就像大自然生态圈，即使站在食物链的顶端也依旧无法战胜老天，所谓“胜天半子”也只能成为故事。幸运的是，大自然生态我们无法逾越，但是商业生态我们是有机会的，在位置大数据领域，四维图新就这么做了。

众所周知，无人驾驶是未来智慧出行的终极形态，大量的资源和资本都在涌向这个领域希望分一杯羹，而四维图新作为这个领域的老玩家，也是高端老玩家，在地图数据方面拥有着强大的优势，手握海量出行数据的四维图新想要做一个位置大数据生态，是一个强者再正常不过的行为，而这个生态，就是四维图新刚刚在北京对外宣布的MineData。

MineData是什么呢？

MineData是四维图新孵化于集团内部，将旗下所有子公司、所有产品线数据和合作伙伴数据进行充分整合，利用自身数据、算法和技术优势推出的位置信息SaaS平台，由子公司世纪高通负责运营。从这段定义就可以看出来，这是一个充分整合大量数据的软件平台，并且是一个SaaS平台，也就是四维图新终于开始向一个数据服务企业转变，变成一个以位置为核心的大数据公司，充分印证了四维图新总裁程鹏曾表示的“从传统的导航数据地图成长为以位置为核心的大数据公司，四维图新的大数据能力将开放给所有行业”。

而在MineData这个生态中，又分为数据蜂巢（MineCatalog）、地图可视化（MineMap）和实验室（MineLab）三个板块，四维图新方面分别给三个板块用“聚·看·算”来概括。

首先是MineCatalog，也就是“聚”，也就是大数据的聚合，四维图新表示：“目前，四维图新的数据总量已经超过4PB，而且还在以每天2.8T的速度增长”。拥有如此大量的数据，不加以利用显然是浪费的。如今，数据的价值应当最大化利用，如此庞大的数据，也是四维图新MineData生态的根基，正是这些数据支撑了后续所有的业务。

其次，就是MineMap和MineLab，前者解决了位置大数据的可视化，即“看“，后者解决了位置大数据的分析，即”算“。很显然，单单有数据是没有价值的，需要整合分析才能得出有价值的信息，提供服务从来都是最好的增值方式，MineMap和MIneLab所做的就是这个事情。MineMap是一站式地图可视化产品，覆盖Web、Android和iOS多平台的第三方接口，通过不同的基础算法提供多样详尽的地图业务服务。而MineLab可以提供近似真实环境的实验室，提供多种现成的框架算法，用户根据不同的需求创造出不同的呈现结果。

最后，基于以上流程，定制出个性化的行业解决方案，从而达到商业目的。整个生态都是建立在四维图新现有的大量出行数据基础上，并提供基于位置的服务。

背后的思考

关于四维图新为什么会推进这个“生态”的搭建，除了前面提到的自家数据优势外，我想对于未来位置服务发展的绝对看好也是很大一部分原因，在发布会上，四维图新副总裁、世纪高通总经理梁永杰表示：“四维图新推出MineData是要做位置大数据领域的‘神助攻’”，“神助攻”这个词不仅看出四维图新对于MineData的高期待，同时也是对未来位置服务发展过程中自己的准确定位，四维图新企图和圈里的所有玩家一道构建未来出行终极梦想，而四维图新给出的诚意就是对自己数据库的整理和共享，参与到行业大发展，为行业发展提供自己的力量，这是一个开放的态度，更是一个企业对于社会的责任感。

关于四维图新的这个新动向对整个行业的影响，我想是十分重大的，我们都知道，四维图新在这个领域有一个重要的竞争对手，那就是高德地图，高德地图同样在推进位置大数据方面的业务，而采取的方式是通过免费的合作方式来获得更多的企业数据，这个竞争对手的业务模式对于四维图新来说一定是有冲击和影响的，不过面对这种TOB的业务，四维图新拥有更多的经验和资源。2017WGDC上四维图新高级副总裁景慕寒在接受记者采访时表示：“对于车厂来说，免费省的不是百十块钱，是需要提供更专业，更定制化的服务，而且更有保障。”的确，免费就意味着免责，四维图新敢于在竞争激烈的市场中提供付费产品，代表着四维图新对于服务质量的信心，他们坚信优秀的服务才是更有价值的服务，敢于对自己产品负责，这种态度和定位让四维图新在提供给客户的解决方案上更加用心。诚然这是两条不同的发展道路，不过我们有理由相信他们都将为行业发展产生促进作用，至于谁将更成功？我想优质的解决方案终将有人愿意买单，毕竟我们应该明确，这是一项TOB的业务。

尾巴

在整个发布会上，梁永杰的那个“神助攻”给我留下了深刻印象，对于未来的位置大数据，四维图新找到了自己的准确定位，他想要作为行业发展的参与者，和大家一起构建未来智慧出行。而MineData的产生，正是四维图新带来的最大诚意，未来将更加有趣。

6月16日，郑州日产旗下皮卡车型又添新成员——纳瓦拉正式上市。纳瓦拉定位于中高端皮卡，并搭载日产QR25汽油发动机。纳瓦拉共设置了两驱、四驱、手动、自动多种动力组合共8款车型，售价13.98-18.78万元。

在好莱坞电影中，经常可以看见皮卡的身影，它既可以成为公路上的“勇士”，也是居家的好帮手。皮卡作为家庭或私人的多途用车，在国外早已流行，成为人们喜闻乐见的一种交通工具。纳瓦拉特征明显，巨大的后斗满足日常大部分载货需求；配备在同级车中少见的LED大灯和LED日行灯，照明效果也挺好；且在部分车型上搭载7AT变速箱与电控分时四驱系统，尤有征战未竟之地的势头。

纳瓦拉给牛仔的最直观感受就是外形出众。采用了日产家族“V-motion”前脸设计，设计风格延续了皮卡版车型，配有粗壮的竖向格栅镀铬饰条，外圈镀铬条与灯头相连，整体风格统一，更显厚重感；同级独有的LED高亮未来式大灯及整体三维立体截面驾驶舱造型，时尚感非常强烈。车的尾部设计比较中规中矩，尾灯纵向排列于尾门两侧。

在内饰上，纳瓦拉的仪表盘是干净利落，可以说是时下流行的“极简主义”范儿，也可说是较朴素，全凭个人主观审美，牛仔在这里就不多做说明了。车的配置内容较为丰富，标配双气囊保护、ABS+EBD+BA安全系统、新溃缩式方向盘、高度可调节式+可预警安全带、吸能式前结构、日产独有ZONE BODY结构、高钢性侧防撞梁、碰撞自动熄火保护等。此外，还增加防眩目后视镜、双温区独立空调等贴心配置，让车主出行之路变得更为畅心。

纳瓦拉是全球最新一代大皮卡，为了满足不同消费者的需求，纳瓦拉提供两驱版和四驱版供消费者选择。两驱版车身尺寸为5263×1850×1790mm，四驱版为5263×1850×1808mm，轴距3150mm，这样的身段，在皮卡车型中算是魁梧挺拔的一员。货仓长宽高为1510/1562/475mm，巨大的后斗对日常载货是毫无压力的。虽然货仓挺大，但并没有占据座舱的空间，乘坐空间也十分充足。

动力方面，纳瓦拉搭载2.5L自然吸气发动机，最大输出功率135KW，峰值扭矩251Nm。传动部分，与之匹配5速手动、6速手动及7速手自一体变速箱。纳瓦拉是国内首款7AT皮卡，使用了独有的原装进口Jatco（加特可）7AT变速箱。对颜控和动力控来说，纳瓦拉算是均兼顾到了。

郑州日产总经理郑加坤说，“郑州日产纳瓦拉集纳和延续了日产84年皮卡制造技术和优秀品质基因，以及郑州日产24年高端皮卡合资制造经验，定义了中国高端皮卡新标准。”

回看去年郑州日产旗下皮卡销量，以42，292辆的年销夺下皮卡中国市场销量排名第三位，未来发展前景可观。

在6月13日，郑州日产从东风汽车股份有限公司（以下简称“东风汽车”）脱离出来，被东风汽车有限公司（以下简称“东风公司”）整合，并与东风汽车由“上下级”关系转为平级。近两年，郑州日产境遇不佳，导致销量下跌、利润负增长，但其竞争力不容小觑，尤其是在皮卡市场，如今有了纳瓦拉的加入，其车型矩阵又多了一分破披荆斩棘的力量。回归大Boss的怀抱后，东风公司必定将对其今后目标起到推波助澜的作用。

老车主侃新车其实是一个并不稀奇的选题，而本篇内容作为老车主的笔者则投入了更多感性的部分，甚至有点羡慕嫉妒恨的小酸涩。不，是苦涩。斯巴鲁XV车型是目前国内斯巴鲁品牌门槛最低的入门版本，售价18.98-22.98万，可以说也是最便宜的斯巴鲁。2011年9月13日在第64届法兰克福车展上首次发布到引入国内这辆车圆了很多人的斯巴鲁情节和昂星团的梦，笔者也是其中之一。作为12款斯巴鲁XV的老车主此次要来点评下16款也就是现售版本的斯巴鲁XV经过改款有哪些改进，毕竟这款车换代在即，下一代斯巴鲁XV将用第五代翼豹底盘重生。在换代前让老车主跟你侃侃这些年它的变化吧。

1.为什么我会购入斯巴鲁XV？

不得不承认，斯巴鲁XV至今在同级别SUV中仍然属于较为小众的车型，这跟斯巴鲁品牌的战略有直接关系，销量也很有限，甚至很多人都不知道有这么一款车在这个激烈的SUV市场中还在参与竞争，直到韩寒在斯巴鲁中国拉力车队中使用XV赛车在拉力赛中强劲的表现和后来乘风破浪电影中的活跃出镜，这台车才让更多人认识和知道。

作为老车主自然要叨唠两句购车原因和用车分享，这些都可以作为车辆优点来阐述，首先对于品牌的诉求是最直接的，买辆斯巴鲁用来买菜也是不错的选择。言归正传，20万上下第四代翼豹底盘，大家都懂这意味着什么，水平对置发动机和左右对称全时四驱技术，整车进口的品质，这些都是我选择这辆车的原因。不黑不捧，就20万左右的四驱车型来说，这台车的全时四驱技术和电子辅助刹车系统可以说是最强悍的，不管是轻度越野还是脱困，尤其是湿滑路面雨雪天气的操控极限是非常直观的感受。油耗也非常低，综合百公里油耗也就8升不到。日常使用这些优点都是显而易见的，当然什么外观内饰好不好看就不多说了，没什么卵用。

2.12款斯巴鲁XV有哪些不足？

说了这么多优点也来讲点不足，目前车已经开了6万公里，什么毛病都没有，还是挺皮实的，要是不足也算是有点苛刻了，因为这毕竟是一台家用代步车，而不是真正的翼豹车型。首先还得说原厂的轮胎是优科豪马的G95,因为兼顾了越野性，使得公路抓地力实在很一般，轮胎极限很低。而225 55R17这个尺寸几乎没有什么公路偏运动性能的轮胎可选。最大的问题还是在动力和制动上，原厂百公里加速10秒开外再加上CVT变速箱的特性确实也没什么可期待的，购车之出就是作为代步用的所以有心理准备。但是由于车重和车身高度的原因导致的车辆制动时惯性很大再加上避震支撑力不足会让人信心大减。不过话又说回来，这些在买车之前已经有预期了，CVT变速箱虽然拖累了动力的输出不够直接，但是换来了更低的油耗和平顺性，所谓鱼和熊掌不可兼得也就是这个道理吧，还好这些都可以通过简单的改装和升级来改善。

3.16款斯巴鲁XV有哪些提升？

新一代斯巴鲁XV在今年的日内瓦车展正式发布，也就是说斯巴鲁XV已经换代在即，但其实从这款车11年发布后，从最开始的车型到16款的现售车型变化并不大，只是在细节和配置上有所提升。我会通过读图的形式给大家呈现两款车的客观差别和一些使用体验，这样可能更直观一些，动态的部分会放到最后。

作为老车主对于16款SUV最羡慕嫉妒恨的就是内饰配置的升级，比如一键启动、大屏、自动大灯等等这些配置都是12款我豪华版都没有的，每次看到自己的匕首钥匙都极有年代感。外观方面那套白色的LED尾灯更是让人眼馋，更偏向日规的样式JDM风格明显，心里已经开始纠结要不要把试驾车的尾灯总成拆了装车了哈哈，因为这对儿尾灯总成市面上售价要超过2000元呢。

16款的XV内饰虽然在整体设计和布局上没有变化，但是在细节的质感营造上倒是下了些功夫，首先方向盘的金属哑光装饰的视觉和触觉度很出色，其次方向盘缝制的精细程度很高材料手感也很好，有弹性握感不错，空调出风口和旋钮的金属质地包边的效果也提升的比较明显，12款这方面看上去就比较Low了，不过斯巴鲁向来也不重视这些，它们愿意把更多的成本放到安全性和技术研发中去，这点很像萨博，萨博已死希望斯巴鲁未来的路能好走一些，不过就目前中国市场来看并不乐观，就发动机排放研发的突破可能就是个难题。12款的内饰实在是80年代日系车的既视感，算了我忍了。

斯巴鲁XV的大屏娱乐系统依然是第三方厂家后装的，导航地图是高德的依然反应有点迟钝，这种第三方支持的影音系统就一个问题，时间长了会有些卡有些功能用起来操作不够流畅，其它多还好，斯巴鲁也该为自己设计套人机互联系统了，都什么时代了。不过斯巴鲁eyesight系统是非常好的预碰撞配备，这两年斯巴鲁也都在大力推广，是个不错的技术应该给个赞。

16款斯巴鲁XV的仪表和12款完全不同，右下方的指针是油门开启幅度的一个显示，我个人一点都没想明白这个到底有什么用，都已经有瞬时油耗了油门开启程度重要么？还特意弄个指针。开始我以为是水温呢，好家伙开起来指针乱摆我以为车坏了。

4.16款斯巴鲁XV的动态表现如何？

动态我还是想说两句的，12款和16款XV从硬件配备上没有任何区别，同样都是FB20的水平对置2.0升自然吸气发动机匹配模拟6速的CVT变速箱，数据完全一样。但是在实际驾驶中还是有点差别的，12款斯巴鲁XV会明显感觉到车身自重给车辆提速和制动带来的负担，而16款XV油门调校的更贼，这种调校弥补了低扭不足的情况，轻轻一点就蓄势待发，当然由于排量小转速拉高后有明显的衰退和疲态，但是初端还是挺轻快的，低扭够充足驾驶起来游刃有余，和性能无关是一种很舒适的驾控体验，XV的悬挂依然很舒适、韧性不错，双叉臂的后悬挂也提供了些许运动特质，毕竟有第四代翼豹的基因，而且全时四驱的稳定性很高也提供了一定驾驶乐趣，只是CVT依然很无聊除了平顺性不能有更多期待，拨片的反应速度和12款差不多都不太明显。制动感受是前半段比较软之后制动力还可以，这种是典型日系车的调校方式也就不多说了，但是感觉比12款要好一些，不知道是不是心理作用，或者刹车皮的渠道可能是更换了也不一定，这都是猜测了。

总结：

斯巴鲁XV全新换代车型是基于斯巴鲁全球化平台（Subaru Global Platform）打造，拥有更强的车体与底盘刚性。新平台也就是第五代翼豹的平台，技术和配置的优化也变的更加明显。虽然新车型依然配备2.0L自然吸气水平对置发动机，但从资料上面看80%的部件经过改进，更轻巧更强劲更节能是必然事件，至于招牌的全时四驱系统与X-MODE也将一样不少。届时斯巴鲁XV的产品力会提升到一个新高度，作为老车主对于斯巴鲁品牌更多的是一种情结，自然也有更大的包容，当然我们也希望它能够改进，我们在中国市场看到为了销量越来越妥协的产品，我们也能够理解，12款-16款斯巴鲁XV是有特别意义的，它将是这个车型的第一代产品也将开启斯巴鲁在最火爆的20万元SUV市场的荆棘之路，自主品牌虎视眈眈、合资品牌迫于自保，有时候我们希望斯巴鲁不在小众去赢得更多的市场份额研发更尖端的黑科技，但是心里似乎有种声音更希望它永远是个独树一帜的小众品牌。

销量大跌、亏损难掩、陷入低质低价怪圈、产品布局严重偏科，如今外界关于东风裕隆的讨论不外乎这几点。作为中台合资，海峡两岸首个以大中华自主品牌定位的东风裕隆，东风公司决定从其中抽身，各项工作将交由台方打理。针对市场危机，这种“休克疗法”具有较强的冲击力。

6月17日，关于东风裕隆内部问题的消息充斥互联网。有东风知情人事透露，东风公司将对东风裕隆做出撤人不撤资的举措。“未来，东风公司只是作为东风裕隆投资方参与运营，在内部管理、决策上或由裕隆集团占据主导。”

这也就意味着，占东风裕隆50%股份的东风公司将不再参与东风裕隆内部决策权、管理权、市场规划，未来东风裕隆的发展将由同样占东风裕隆50%股份的台湾裕隆集团主导，但是东风裕隆未来的业绩，还会同以往一样纳入东风公司的考核。

牛车网就此事联系了东风裕隆，有内部人员表示东风裕隆里归属东风的高管还在杭州等待安排。除此之外，关于东风裕隆调整事宜进行到何步，这一重大调整何时通告市场，牛车网致电了其市场部多位负责媒体的公关，均未接电话，但有相关知情人表示，可能会在6月19日正式下通告。

在产品上，与吉利、长城等自主品牌相比，东风裕隆不仅少且落后。2016年，东风裕隆整体目标销量完成率不到60%。其中主打高性价比的纳智捷优6 SUV车型成为东风裕隆的销量台柱，月销也仅有2000辆左右；作为首款SUV车型大7，历经五年市场磨砺，优势早已消失殆尽，月销寥寥几十辆。

东风公司是中国车企里，拥有下属合资企业最多的一家公司，面对东风裕隆市场不济，撤人不撤资的全新管理方式是六大汽车集团从未有过的。东风公司抽身走人，不再管理东风裕隆内部事宜，除了意味着东风公司正在寻求体制机制突破，也意味着东风与裕隆的合资项目以失败告终。在今年上海车展前一天，东风汽车公司董事长竺延风就直截了当地表示了对未来自主品牌发展的看法，“对于目前东风的各个自主板块，在市场驱动和销售渠道生存压力推动之下，它必然走向整合。”

进入2017年后，铃木在华的处境再次恶化，销量陷入边缘化。而在昌河易主北汽三年后，铃木尚未在与昌河、北汽的三人行中找到一个正确的姿势，合作陷入僵局。刚刚起死回生的昌河恐怕将再次陷入缺乏技术支援的困局当中。

无利可图，铃木心累欲与昌河分家

研究铃木今年的销量数据可以发现，长安铃木以及昌河铃木的销量都不容乐观，长安铃木销量跌幅严重，数据显示，长安铃木在今年前五个月中仅有一个月实现了销量增长，销量已经跌破五千辆，同比下降幅度直逼50%，昌河铃木表现同样不忍直视，5月份销量仅为1236辆，同比下降57.34%，环比下降28.06%。

5月份，铃木在华销量仅为6千多辆，对比其他的日系品牌，表现非常难堪。

2012年，因为多年亏损铃木被迫退出美国市场。2015年，“铃木 Next 100”的中期计划，铃木提到重点发展的亚太地区市场时少见地没有提及中国市场，除了铃木自家大本营的日本市场之外，铃木也看好印度、印度尼西亚、泰国等亚洲市场。

因此，联系到铃木在中国市场越发边缘化的销量表现，一种铃木将因为长期亏损退出中国市场的声音出现了。

这让已经沉默很久的昌河铃木未来前景蒙上了一层阴影。

事实上，昌河铃木分家消息已经悄悄流传开来了，一则来自昌河内部员工的爆料在网上流出，据悉，昌河铃木预计在今年推出一款代号为北斗星二代的A0级轿车，“这款轿车的技术主要由北汽昌河方面主导，铃木并未提供技术支援。”爆料员工称。另外，日方技术管理人员几乎已全部撤离昌河，双方的合作仅限于在发动机等关键零部件上，昌河继续向铃木缴纳技术引入费，而铃木已不愿意向昌河提供更新技术。

昌河铃木北斗星

牛仔联系了一位昌河第三方媒介公司的工作人员，在采访中对方表示：“自己工作权限范围内了解到的情况是没有分家，北汽还在继续和铃木谈合作事宜，未来可能有更多的合作。”但谈判具体情况如何，对方并不知情。

无论是昌河铃木名存实亡还是三方在酝酿更大的合作，两种猜想都没有盖棺定论的证据，我们可以确定的事实是，北汽入主昌河后，昌河铃木的关系仍然没有捋顺。

从长安到北汽，昌河为求支援尝尽各种心酸

在中国车市的洪流中，曾经在小型车领域干的风生水起的昌河早已不复往日辉煌。

一开始被看作强强联合的昌河铃木，因为微车市场的衰落，合资合作早期受制于长安体系的平衡，缺少来自外方的强力支持和新的战略车型导入等历史遗留问题，一度成为边缘化的合资车企。

2009年在政府牵线下中国长安汽车集团（以下简称“中国长安”）重组昌河时，陷入绝境的昌河一度看到了希望。

“结婚”四年，资金技术注入都不给力慢慢让昌河意识到一个事实：“中国长安并非良人。”

而在这段时间里，铃木也有自己的打算。

铃木虽然在中国拥有长安铃木、昌河铃木两家合资公司，但由于铃木自身不具备像大众、福特等公司丰富的产品线，“供养”两家合资公司让铃木逐渐感到吃力。

正因为于此，昌河铃木在合资20多年的时间里仅投放北斗星（含北斗星X5）、浪迪、利亚纳（两厢和三厢版）、派喜四款车型，自派喜在2011年上市后至今无一款新车投放。

意识到两家合资公司的种种弊端，铃木逐渐流露出整合两家合资公司销售网络的意愿。

2012年，乐见其成的中国长安准备将昌河汽车旗下的昌河铃木与长安铃木合并，同时昌河铃木腾出的生产资质转让给长安马自达。这个安排彻底激发了昌河员工长期以来对于中国长安“不走心”的不满，随后，昌河汽车以停工来抗议生产资质被转移一事，最终此事以长安管理人员退出昌河汽车结束，至此，昌河汽车又陷入孤立无援的状态。

若铃木切断技术支援 北汽恐孤掌难鸣

一直以来，昌河汽车的自主以及合资板块发展均受限于产品老化，无技术支援的窘境。

2013年，北汽集团重组昌河后拿出十足的诚意，无论是资金输入还是技术支持，北汽都毫不吝啬给到昌河。

去年，在北汽的扶持下昌河自主发展率先向良性转变，昌河Q25、Q35等多款车型推出大大刺激销量，在北汽的规划中，曾经被各种“嫌弃”昌河汽车如今成为北汽双品牌战略下的第二板块，昌河将作为区别于北京汽车的南方基地打造，目标是让昌河达到产销整车100万辆的大型企业。

昌河Q25

对于昌河来说，要想把原有盘子盘活，需要持续的资金和技术输入，北汽“慷慨”支援初见成效，但未来的问题是，北汽与铃木就扩大合作事宜谈判近三年收效甚微，昌河铃木苦等外方支援无果，仅依靠北汽昌河还能够走多远？

昌河在2017年销量已经出现下滑趋势，从昌河汽车四月销量可以发现，主力SUV昌河Q25下滑严重，同比环比均下跌超过80%，MPV销量主力M50环比下降。

同时，北汽自主也自身难保，业内人士分析到：北汽自主品牌基础相对薄弱，自主研发能力不足。收购萨博技术后打造的绅宝品牌推出的中高端车型D70、D80销量惨淡，而2016年为绅宝创造过高销量的X系列SUV车型进入2017年以来遇冷，销量下跌严重。

随着竞争不断加剧，市场留给昌河的时间不多了，一个很必须的担忧是昌河在享受完北汽支援红利后，如何继续获得增长动力？一旦完全失去铃木的技术支援，昌河恐怕再次面临技术缺乏问题。

在车圈一中老总里，如果说李书福是凭借实力逆袭屌丝形象的代表，上汽通用总经理王永清就是符合影视作品设定的精英高管代表，无论是颜值还是履历都能够秒杀前者。

上汽通用总经理王永清

想想车企多为国家企业，而一般的国企领导大都是什么样子，不用牛仔形容大家应该都很清楚了（举手发誓绝对没有黑国企领导的意思）。

所以，在一众“正儿八经”的领导里，有一个颜值颇高，气质过人的领导出现，那么自然而然围绕他的新闻画风就不太一致了。

绕不开的一点就是无处不在的绯闻，从网页上相关搜索词条不难发现比起王永清的业绩，吃瓜群众更关心的是他的“男女关系”。联系到我们从小到大的生活经历，这个道理是很浅显易懂的，对于人堆中那些颜值出众的人群，大家一贯的焦点都是他们的对象问题。比如说校花跟谁在一起了？校草又喜欢哪个女孩？

所以对于王总来说，绯闻不断其实侧面反映的是大家对他颜值的肯定，姑且就把它当作一种甜蜜的负担吧。

好了，绯闻这一段就此打住，大家不要这么肤浅，牛仔接下来还是带大家看看除了颜值以外的东西吧。

这一查，不得了呀，除了颜值，王永清还是实实在在的智商担当。毕业于上海同济大学电气工程专业学士，还是科技德语(电气)专业硕士。说到这里插个题外话，有没有发现上汽集团高管好多都是来自同济大学，不禁让人想到《人民的名义》有个“汉大帮”，不知道上汽有没有“同济帮”？当然这是玩笑话，不然侯亮平该着急了。

除此以外王永清还是中欧工商管理硕士，MBA是成功人士的标配学历，中欧国际工商学院的简介是一所由中国政府与欧洲联盟共同创办的世界顶级商学院。2017年《金融时报》全球排名第11位，中国大陆第1位。以上看来，王永清妥妥的智商担当人设没跑了。

王永清自1990年进入上海大众工作，也是上汽通用的第一批“创业人群”，在上汽通用筹建时期就开始参与工作，之后在上汽通用成立后先后任规划发展部项目管理经理、发动机项目经理、金桥南厂总监等职。2014年7月出任上海通用总经理一职。

2016年，上汽通用凭借旗下三大品牌别克、雪佛兰和凯迪拉克，全年共计销售188万辆的成绩成为车企销量排行榜中的亚军。作为取得这样成绩企业的掌舵人，王永清还是比较幸福的，提到往往令很多老总头疼不已的销量问题，也是淡定回应到“明年车市将有一定回落，但预计仍会比较乐观，增幅或将在5%~7%内。”

不过，美中不足的是，上汽通用旗下三大品牌发展的不均衡，如何改变雪佛兰品牌低迷的状态？这是在2017年王永清不能避免的问题。

3月份，刘良出任观致汽车CEO，经历一年空窗期的观致汽车才刚刚迈入正常发展轨道，一则股权变动公告又让局势变得复杂起来。

6月16日，Kenon发布公告称：QUANTUM、观致、奇瑞已与新投资者签订投资协议，新投资者将投资约65亿元人民币获得观致汽车51％控股权，着重发力新能源汽车。

而这位神秘的中国投资者真实身份并未在这份公告中透露，网传很可能是此前收购万科失败的宝能集团。截止到目前，奇瑞及观致汽车、宝能方面三方并未给出明确的回复。

观致汽车于2007年成立，定位高端、豪华的自主品牌，虽然长期以来投入巨大，但由于销量不见起色亏损严重，年报显示，2014年，观致净亏损22亿元；2015年亏损25亿元；2016年观致年销量仅为2.4万辆，亏损19亿元，2016年观致汽车亏损额为19亿元。因此只能不断需要母公司对此进行资金输血。

由于亏损严重在此前观致还曾流出裁员传闻，当时牛车网求证观致方面，对方回应消息并不属实，尽管如此，观致汽车发展充满不确定性，难以扭转的亏损仍是观致最大问题，当务之急是尽快实现自我造血功能。

众泰、豪华品牌——这两个基本无法联系在一起的词语，却在5月31日的T700上市发布会现场被反复提及，这确实是众泰新的品牌目标。

经济观察报记者获悉，众泰汽车在2016年便于内部提出了向原创和豪华转型的目标，其背后的主要原因是：一方面众泰汽车销量开始下滑，模仿造车思路难以为继；另一方面完成借壳上市的众泰将面对种种监管和拷问。

作为当下最有争议性和话题性的汽车品牌之一，一路靠着模仿造车的众泰在业内获得了“皮尺部”的称号。这个思路曾经使其销量快速提升。数据显示，2016年，众泰汽车累计销量达到33.31万辆，同比增长50%，进入当年中国汽车品牌销量前十。

但众泰快速增长的势头并没有维持太久。2016年第四季度，众泰汽车就已经开始出现销量疲软迹象。据公开资料显示，自2016年11月众泰汽车达到单月销量4万辆的顶峰后，其销量便开始出现大幅下滑，截至2017年4月，其单月销量已经跌落至两万辆的区间。

“出现这样的变化并不难理解。以主力车型T600为例，其2016年全年售出11.2万辆，同比下降10.6%。作为一款新车，上市不到三年就走下坡路，这与众泰造车的品控能力和‘山寨’效应递减等因素分不开。”一位不愿意透露姓名的汽车行业分析人士告诉记者。

或许是意识到了问题所在，自T700开始，众泰便打出了向原创和豪华转型的口号。与T600、SR9和大迈X5等产品相比，T700的任务是继续推高众泰销量、开拓产品线。

上市倒逼转型

虽然T700一亮相便被众泰打上了“原创”的标签，但这款被众泰称为中国品牌首款豪华中大型SUV的车型，在外形上还是像极了捷豹F-PACE和路虎极光的“混血儿”，只是在价格上体现出了众泰实力，其官方售价为10.68万元-15.58万元。“进入2017年以来，中大型SUV正成为一个各大车企激战的新细分市场。众泰汽车在T600吃到甜头后，把眼光盯上了中大型SUV车型无可厚非，但是号称高原创度的众泰T700仍然没有摆脱模仿造车的思路。只能说，相比于以往产品，搭配了一键启动、电子旋钮换挡、座椅记忆等配置的众泰T700性价比更高。这对以配置和性价比取胜的自主车型来说，并不是亮点。”上述汽车行业分析人士如此说。

目前，众泰汽车已经以116亿元的高价被并购并实现了从制造业向资本市场的华丽转身。

2017年4月，金马股份发布公告，将公司中文名变更为“安徽众泰汽车股份有限公司”,证券简称变更为“众泰汽车”。

借壳上市后，如果销量继续下跌，真实而残酷的财务报表将被摆在众泰面前，这对已经签署对赌协议的众泰而言，压力颇大。所以，众泰汽车必须做出改变，防患于未然。

“有了上市公司身份之后的众泰汽车，必须摒弃此前低端、模仿的发展路径，把重心放在提高产品品质上。但汽车的技术研发实力非一日之功，这也考验着作为上市公司的众泰汽车在财务平衡和战略抉择方面的智慧。”一位自主品牌汽车管理者一针见血地指出。

会不会误伤汉腾？

目前，众泰汽车在研发方面正在酝酿新动作。经济观察报记者获悉，众泰汽车从吉利杭州研究院高薪挖了一批研发工程师，其中包括若干吉利前研发高管。这批工程师加入后，众泰汽车的下一步是打造一个完整的整车研发体系。

目前，众泰T700和大迈X7已经摆脱了完全依赖三菱发动机的现状，其2.0T发动机是从上汽集团处采购，未来众泰汽车将实现旗下车型配套发动机全部自主研发。众泰汽车董事长兼总裁金浙勇表示，众泰已在海外设立了汽车研究院，未来将在新能源、智能网联和无人驾驶等三大领域实现创新。

除此之外，众泰汽车生产和研发基地已经有了进一步的扩充规划和行动。除了现有的永康事业部、杭州事业部、湖南事业部等5个事业部之外，新建的金华生产基地着重加强了研发功能，将设有研发中心、零部件厂房、国家级整车检测线、试车跑道、联合动力站等辅助车间。而目前规划产能为20万辆/年的众泰金华基地，已经实现T700和Z700的生产和产能转移。

为了继续加大产品竞争力和市场话语权，众泰汽车将进一步丰富产品线。据悉，未来一年内众泰将推出5款新SUV、2款轿车和1款MPV，并挑战2017年销售40万辆和2018年销售50万辆的目标。

在SUV产品方面，将推出的车型包括已于上海车展正式发布的小型SUV　T300和中型SUV　T500，二者将分别于今年下半年和今年年底上市；而基于众泰T600打造的运动款中型SUV众泰T600　Coupe将于6月上市，另一款基于T700打造的中大型SUV众泰T700L也会尽快入市。

目前众泰汽车的新思路已经可以逐渐理清。在品牌定位方面，中国豪华SUV开创者的宣传口径直接挑战长城汽车旗下WEY品牌；在产品定位方面，尽管目前众泰汽车的产品品质仍有待提升，但众泰T700已经直接将对手定位在汉兰达、锐界等合资车型身上，意欲扛起自主品牌高端SUV大旗。

不过，从价格上来看，众泰转战豪华车的策略更多是向10万元-15万元的价格区间发起挑战，并不是真正地要做豪华车型，而是向中高端产品试水。这是当下自主品牌发展的大趋势。吉利、长城、奇瑞等自主车企也纷纷成立高端品牌，意图与合资品牌正面竞争，只是现在还没有很成功的商业案例。

而对众泰来说，在向中高端产品试水的过程中，一个棘手的问题是，如何与铁牛集团旗下同样定位于高端产品的汉腾品牌做区分？

公开资料显示，汉腾汽车成立于2013年，由众泰汽车母公司铁牛集团在江西上饶投资成立。去年，汉腾曾在北京召开发布会，声称要“高起点入门”，也要从15万元的价格区间入手SUV车型。这一点与现在众泰汽车的高端战略很像。

由于众泰和汉腾隶属于同一个母公司铁牛集团，出于资金和资源分配的权衡考虑，众泰汽车独享所有资源的可能性不大，而在产品力上众泰还没有表现出遥遥领先于汉腾的迹象。所以众泰的高端战略会不会造成“内伤”，值得担忧，毕竟从汉腾发布的新车X7外形上看，其与众泰T600非常神似。

事实上，即便是众泰汽车自身品牌也存在定位不清的问题。至今为止，众泰品牌与旗下大迈品牌的定位与区隔仍不清晰。所以，转变中的众泰需要从现实路径中给出完整的战略梳理和清晰的产品线布局逻辑。

来源：经济观察报

6月13日，工业和信息化部网站公布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）（以下简称征求意见稿），其中提出，根据智能网联汽车技术现状、产业应用需要及未来发展趋势，分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系。

近年来，随着智能驾驶和无人驾驶等领域的火热，“车联网”也成为业界讨论的热门词汇，但是从目前情况来看，“车联网”本身的定义并没有统一意见，在此前召开的第九届中国汽车蓝皮书论坛上，车联网技术还引发了一场业界大讨论。

北京远特科技总经理白新平在论坛上表示，“我个人觉得真正车联网的命题是一个伪命题”。其认为，广义的车联网就是车跟所有外界的联系，网络的联系、车的联系、环境的联系、人的联系都归纳到车联网的范畴；狭义的车联网来自于互联网的概念，车跟互联网信息内容的打通。车联网不同的发展阶段有不同的含义，在刚开始起步的时候可能更多的是广义车联网。

事实上，在标准尚未建立的今天，整车厂以及许多供应商正在做的事情已经与车联网密切相关，包括地图和语音服务等，都是车联网技术的一部分，

高德汽车事业部总裁韦东认为，“车联网走到今天来讲已经走到第二阶段了，原来车不联网，第二阶段车要先联上网，第三个阶段就是把传感器包括智能操作系统能拿出来，把大数据的能力用起来，这时候真正进入汽车互联网。当有一天传感器操作系统、应用大数据、云计算真的结合在一起了，真正的车联网就到来了。”

目前来说，车联网技术的发展仍然处于较为分散的阶段，整车厂虽然也有涉及，但还并未能实现掌控全局。业界认为，正如手机厂商必须抓系统集成一样，整车厂也应该改变采用购买供应商产品进行组装的模式，自己具有整合集成的能力。

韦东表示，“这件事情整车厂必须自己咬牙干，如果不干一定有很大的危险。车联网架构上面第一层叫能力层，上面一层叫应用层，再上面叫服务层。首先大体系的架构整车厂必须自己想清楚，能力层很多时候是像我们这样的企业把能力搭建好，中间应用层和服务层之间还有很大的商业机会。”

随着“万物互联”的进程逐渐加快，人们已经离不开互联网，虽然车联网这一事物连统一的定义都还未形成，但是不可否认，它已经渗透到人车生活的许多方面。

科大讯飞汽车业务部总经理刘俊峰表示，“我们做这个事情的目的是为了让整个参与链条里面所有的角色都能够受到这种服务，并得到这种技术到位之后的那种价值。”随着技术标准的逐渐建立，相信未来“车联网”将会以更快的速度改变人们的生活。

来源：每日经济新闻

6 月13 日,工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,从相关表述来看并未出现此前行业所传的方案实施延迟,且体现出对于新能源汽车产业路线的鼓励态度与政策一致性。

由于是意见稿状态,正式版本或将考虑行业意见和实际情况做相应调整,但我们判断整体政策导向不会有变。管理办法若得以实施,将有利于新能源车型产销占比较高的厂商。政策稳定、产业导向明确以及产品力提高最终将加大车主对于新能源汽车的认可度。

新出台的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，是经多方研究与学习后，以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴，力保新能源汽车高速发展，确保完成 2020 年累计产销 500 万辆目标的重要政策变革。

双积分政策——燃料消耗量积分和新能源汽车积分双管齐下。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，但新能源汽车积分要求只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。工信部作为汽车行业主管部门，惩罚措施严厉有效，燃料消耗量积分负积分未抵偿企业将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚，新能源汽车积分负积分未抵偿企业则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。

乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值大于目标值的，产生新能源汽车正积分;实际值小于目标值的，产生新能源汽车负积分。

同时还规定，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。

不同车型有不同的积分值，凭判标准在于续航里程。续航里程越高，积分越高，这就对动力电池有了更高的要求，但也不排除为了拿到高积分车企虚报续航里程、或强行增加劣质电池提高续航里程的可能。

双积分政策打开新能源乘用车未来5年高增长空间。尽管我国新能源乘用车持续高增长,但明年面临进一步增长的压力,A0级及以上车型在一线限购城市销售火爆,背后的驱动力在于路权红利,但受每年牌照数量限制,市场空间有限。A00级车型核心竞争力在于经济性,明年开始也面临补贴退坡的压力。双积分政策的出台迫使车企生产新能源乘用车必须达到一定比例,否则必须高价购买积分,因此锚定了未来5年新能源乘用车的高增长的空间。

预计后续政府及时根据市场变化情况,特别是根据新能源乘用车的推广的具体情况,调整新能车正积分与油耗负积分的抵消比,以及出台相关支撑政策的出台,在2021年之前实现发展新能源汽车的战略目标。

以下为全文附件：

来源：AI汽车制造业

都说生活和时间是一把杀猪刀，记忆里的美好会在现实的照妖镜下原形毕露。存在记忆里的是：最美的不是下雨天 是曾与你躲过雨的屋檐。现实却是阳光白衣少年纯良不再，谢顶发福一身烟火气；美好初恋洗手作羹汤，面色发黄皮肤暗淡……

对于现任上汽大众销售与市场执行副总经理、上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝来说，那些曾经默默暗恋过他的女生心里苦涩不已，当别人问起她们学生时期的男神时，只能黯然回复：“我的建筑系男神毕业后就去卖车了。”

建筑专业男生是自带主角光环的杰克苏标准设定，在这个建筑系全国排名第一的大学学府里，每年都批量生产一大批建筑系男神。毕业于同济大学建筑系的贾鸣镝当然也曾是建筑系男神。

大家心目中的建筑系男生是怎么样的呢？我知道，可能有些人脑海里浮出的是这样的画面。

诶诶诶，小编快出来，这里画风跑偏了。

好好好，别闹，回来回来，说正事。

现在这个年代一部剧火一个职业，看了《太阳的后裔》后谁都想嫁给特种兵，看了《遇见王沥川》后建筑师职业又火了，不会画设计图的男主不是好男主，大家心目中的建筑师都是像男主王沥川一样玉树临风、风度翩翩，令人如沐春风，赏心悦目。

又或者是装修节目《梦想改造家》里能够化腐朽为神奇的青山周平呀。

所以想想一毕业就去卖车的贾鸣镝该多让那些暗恋过他的少女们绝望呀。

不过少女们也别太伤心，要这样想，建筑业少了一位男神，卖车界就多了一位男神呀。贾鸣镝在这个行业干的风生水起，资料显示，1998年贾鸣镝毕业后就进入上汽大众工作，2005年起担任经销商业务管理科经理，之后实现职场三连跳，2006年任西北销售服务中心总经理，2007年5月任网络发展与管理部经理。2009年3月起出任上海大众汽车有限公司大众品牌营销事业部执行副总监兼销售总监。值得一提的是，在2006年还“顺便”拿到了同济大学工商管理硕士学位。

一句话概括：一个潜在建筑系男神开了挂的卖车生活。

并且上汽大众近两年稳居车企销量排行榜第一，在未来的规划中，上汽大众不满足现状谋求向高端化发展，去年10月份中大型车辉昂正式上市，向豪华C级车市场进军，紧接着在今年1月上市的7座SUV途昂再度加码高端布局。

相较于车企高管普遍60后，1975年出生，年仅42岁的贾鸣镝是典型“少壮派”，在这样一个美好的年纪，又是在最好的企业里，有理由相信，这位曾经的建筑系男神的卖车生活还会有更多的辉煌。

自从我从事了汽车媒体一行就总有人问我：

· 手头20万，什么车比较实用？

· 我刚毕业，想买台运动车家里不同意怎么办？

· 我刚在五环路上被辆迈腾给干了，求什么车能反击？在线等，急急急！

· 什么车价钱不高，还能撩妹？求推荐。

我仔细统计了下，多数问题都和这几个关键词有关：20万、运动、家用。

但是大家也知道，这世界上就没有十全十美的事，得到了某些，必然还要失去某些，这就是顾此失彼。

所以，在买车这件事上大家最后都做了妥协。

可是... ...

我在想，就算没有那么完美，有没有一款车可以尽量满足以上几个关键词呢？

嗯... ...其实还是有的，就是20万出头的平民小钢炮。

如今在国内大家可选的也就两款。

▽ 一款叫福特福克斯ST，可惜它只有手动挡，不是任何人都喜欢。

▽另一款就是大众高尔夫GTI。

说起高尔夫GTI总免不了要聊聊情怀。

也许你还不知道，这台小钢炮的诞生其实和一个名叫Alfons Lowenberg的大众工程师有关。40年前，大众以制造结实可靠的国民车而闻名，不过，Alfons Lowenberg认为大众也应该推出一款针对年轻客户的运动型车，他觉得在还未上市的MK1（第一代高尔夫）基础上做下改进就很合适。

Alfons Lowenberg没有把这个计划告诉大众高层，而是和几个有着同样想法的同事秘密地对MK1做改良。没多久，他们就造出了一台样车，强化的悬挂、加大的化油器以及超大口径的尾排使得这车跑起来就跟打了鸡血一样。

虽然这车开起来爽翻天，不过因为太躁了，舒适性很糟糕，考虑到客户的实际需求，所以后来不得不重新调校，把车子调得温和了些才得以量产。

就这样第一代高尔夫GTI诞生了，但是，大众高层可对它没抱太高的市场期待，觉得一年卖个500台也就谢天谢地了。

然而... ...

第一年这个平价小钢炮就卖出了超过5000台！看到这个数，所有人都傻眼了，完全没想到它会这么受欢迎。有钱赚谁不愿意投入呢，所以大众高层也决定以后高尔夫换代，GTI车型也要继续跟进。

▽ 于是后来有了第二代高尔夫GTI

▽ 第三代高尔夫GTI

▽ 第四代高尔夫GTI

▽ 第五代高尔夫GTI，这车简直是神作，不光技术过剩，造型风格也非常稳健、经典。

▽ 第六代高尔夫GTI，这是第一款国产的GTI车型，因为本土化生产，所以价格较进口车型更亲民，那些性能控们离自己的梦想又近了一步。

▽ 如今高尔夫GTI已经发展到了第七代，从1976年第一代推出至今，在走过了41年的历史中，虽然每一代都会有技术革新，但不变的却是，高尔夫GTI依旧是那台大众造给大家的平价性能车。

这里再次感谢Alfons Lowenberg老爷子！

吹了这么多，毕竟都是过去的事了，我最想做的其实还是试一试。

还记的开头提到那个想买车撩妹的小哥吗？老实说，我真应该把这台高尔夫GTI推荐给他，尤其是这台红色的简直太骚了，吼吼~

高尔夫GTI和普通版高尔夫都是四门的车体结构，这是高尔夫最经典的造型，包括那个粗大的C柱甚至已经成为高尔夫注册商标。

要我说高尔夫GTI最躁的地方还是那些空力套件，雾灯处有三片风刀，这是性能车的标配，而且下进气口比普通高尔夫更大，就像一张大嘴，似乎在说：来啊，不服干啊！

相比那些骚到不行的超跑，高尔夫GTI的这个后扰流板造型虽然没那么夸张，但也足够到位了，尾排双边单出，口径比普通高尔夫大得多。

要我说高尔夫GTI上最有符号性的设计还是散热格栅周围配红色条纹，这是当时一个大众女设计师的主意，而到现在已经成了高尔夫GTI的最大特色。

这车采用了全黑内饰，我个人很喜欢，毕竟是台运动型车。日常使用的话黑内饰也更好打理，买这车的车主80%都是男性，你期待他们每次抽烟都下车，呵呵... ...

一辆车能让你最明显感觉到它是什么取向的，一个是方向盘。

另一个就是座椅。

第七代高尔夫GTI的方向盘不光样式好看得不行，握起来的手感也是没的说，嗯，比普通版的更粗一些。还有这个座椅，相比那些买菜车更有包裹感，坐进去都不由的感觉自己帅了不少，嘿嘿~

但，还是有些可惜，国产的高尔夫GTI并没有采用有着传奇色彩的格子呢座套花纹，喜欢的同学只能从某宝上买一套自己换上了。

总之，这车的外观和内饰怎么看都很躁，以至于我都想把前杠和方向盘全都拆掉，然后怼到我那台高尔夫旅行上。

光好看是不行的，男人还得顾家。

20万的价钱想买台运动车，我为什么推荐高尔夫GTI，理由就在于此：它是台可以坐满5个人，周末一起出去撸串的车。

高尔夫GTI的轴距虽然和普通版比略短，但也达到了2631毫米，所以后排腿部空间还是可以的，包括头部空间，绝对是其他性能车不能比的。另外，它还有个很实用的后备厢，只要不放大件日常使用也很足够。

相信我，如果你买台丰田86回家，你爸多半会说你败家，但买台高尔夫GTI就完全不会。

当然了，车这东西总是某方面强了，某方面就会变弱，比如你想动力爽，还想油耗低，不太可能。车身大小和操控性也一样，高尔夫本身就是台买菜车，所以要求高尔夫GTI有太好的操控也不现实。

关于这车开起来怎么样我就说3点：

1）只要你没开过奔驰CLA 45 AMG，高尔夫GTI上这台2.0T发动机的动力是绝对够你用了。0-100公里/时6.9秒，其实能跑进7秒在路上基本就可以秒掉90%的车了。但凡看谁不顺眼，跺脚油门就开干！那位被迈腾欺负的骚年，赶紧把高尔夫GTI领走~

2）虽然没有跑车的底子，但高尔夫GTI开起来的感觉依然不错，如果用个词来形容就是均衡。转向没有后驱车那么灵巧，可高速进入弯道里依然没有太明显的推头，信心还是很足的。真的是你把高尔夫GTI开得很快，也不会害怕。

3）日常开的话，只要把模式调到标准或者经济，这车和普通高尔夫没什么两样，运动模式下那种“噗噗”的声浪没有了，换挡也很平顺。其实就算我把它借给婶婶大伯开，他们也不会有什么抱怨。

高尔夫GTI就是这样一台很好操控的，同时又能让你偶尔放肆一下的车。

高尔夫的定位是普通家用车，为了不使自己骨子里原本就有的运动基因显得过于平庸，兼顾乐趣与实用的GTI便应运而生。

当然，或许你会觉得花20万买台帕萨特更有面子，不过我要说：

有些车是用来过日子的，而有些则能让你活出态度。

（以上图片部分来自网络）

丰田卡罗拉目前已经是第十一代产品，如今我们能够看到得，是它在全球累积销售超过4400万辆的疯狂成绩，就这已经让所有汽车厂商望尘莫及。作为一款家用车，之所以它能受到如此庞大用户群的青睐，绝对不是单单靠运气这么简单，而是消费者日积月累的口碑。那么卡罗拉真的就有那么好？它能做的其它产品就不行？今天这一期的车主调查我们找到了一位一汽丰田卡罗拉车主，让他来告诉我们卡罗拉到底比别人强在哪。

车主信息：

车主姜先生，50年代生人，年轻时做过多年的司机工作，接触过的汽车产品也有不少，对产品算是比较挑剔的用户。之前的座驾是一台2006年购买的昌河铃木北斗星，随着去年北京地区汽车排放标准不断升级，国二标的北斗星已经不能在市区正常上路行驶，这也就是促进姜先生尽快购置新车的唯一理由。

姜先生的用车是以代步需求为主，所以从市场产品中看，也是从小排量家用车看起，最初看中的是广本飞度，可谁想得到飞度卖的那叫一个火，4S销售人员说的是到店一台提走一台的卖出速度。不但价格上没有任何的优惠或是赠送礼包，甚至不同车型配置也都没得挑。无奈姜先生也并不是非它不可，回家接着选。一顿午饭过后就想起了刚刚上市不久的卡罗拉1.2T车型。没等碗刷完，姜先生直奔一汽丰田4S店。在简单了解完车型情况下，果断买下1.2T+CVT乞丐版车型。

才1.2T 动力能够用吗？

十一代卡罗拉是2014年6月正式在国内上市，就在产品竞争力走下坡的时候，丰田于去年10月份推出了1.2T动力版本车型，当时的竞争对手不是换代就是改款，而卡罗拉的这一举动无疑是注入了一针强心剂，而车主姜先生也是在那个时候开始关注卡罗拉车型的。姜先生说，当时购车时根本就没有参加店内试乘试驾环节。第一个原因是店内试驾车正在维修中，第二就是姜先生早前驾驶过广汽丰田的汉兰达2.0T车型，对丰田那台D-4TS 2.0T发动机的动力表现印象非常深刻。而在查阅资料后，加上卡罗拉自身产品的口碑，姜先生毫不犹豫的选择这款刚刚上市不久的1.2T车型。

那么实际驾驶中，1.2T发动机的表现如何呢？姜先生说，这个小排量涡轮动力在市区中肯定是够用了，匹配的S-CVT变速箱也很适合家用，第一是平顺，第二是比较省油。这套组合在市区中很好用，轻点油门车就动，有时候控制不好还挺蹿的，比起自然吸气版本的1.6L/1.8L，动力确实好了不少。另外，行驶中也很少能够感觉到涡轮增压带来的那种迟滞感。在市区环路上，偶尔急加速也能满足超车的需求。不过急加速时高转速发动机传递到车内的噪音有点明显。油门在前半段很灵敏，但是后面就有点乏力了，尤其是在高速路段，这台小排量发动机的弱点很明显，车速超过100km/h时，想再加速超车就很费劲了。

总的来说这台发动机在市区里面一点问题没有，由于公里数还没有超过1万，网上说的什么打不着车、烧机油等的问题还没有出现过。姜先生说，一汽丰田对卡罗拉的首保在5000km时是免费的，不过这个“首保”并没有常规保养的意思，经销商不会对车辆进行更换机油滤清器等工作，只是简单的做个查看，没有问题就可以走了，而真正的首保是在1万公里的时候。姜先生告诉我们它是这么理解的，首保放在1万公里说明丰田对这套1.2T+CVT的组合质量还是挺有信心的。

油耗表现怎么样？

说到油耗表现，姜先生还是比较轻松。卡罗拉1.2T+CVT车型官方提供工信部综合油耗是5.4L/100km，因为很少跑高速，姜先生说他从来没见过油耗低于6L的时候，当然也加上北京市区的复杂路况，仪表显示百公里油耗基本在6.5L左右，算是能够在接受的范围。

还有值得一提的是发动机的启停系统，姜先生说启停对转移到车身上的振动还是很小的，这点它比较喜欢。但有一个问题，制动踏板对启停系统是否启动的识别是根据踏板的深度来决定的，有时候车辆已经完全停止，系统也不会启动工作，只有再踩深下一点才会熄火。虽然不会像一些车型在车辆还没有停稳下就熄火，但不注意经常用不上，总要刻意去用力踩踏板才能启动，。

还有什么比较不错的体验？

因为是家用，姜先生说，他的车满载五个人的时候比较多。因为卡罗拉的后排地板几乎是平整的，极大程度上满足了后排三个成人乘坐时的舒适性。姜先生自己也曾经乘坐过，即便后排只坐了两位成人，相比一般轿车后排凸起的地板，卡罗拉的后排能够提供的腿脚部空间真的很大。

另一个比较好的体验，其实也谈不上是体验，是行车安全性。10-15万元级别中，配备车身稳定控制系统的产品比比皆是，自主品牌更是早就普及了这项配置，但在其它品牌的低配车当中，能够配备这套系统的却并不多。卡罗拉算是个例，姜先生也在购买前对比过其竞争品牌，最低配车型也就是乞丐版都没有配备，而卡罗拉1.2T却是全系标配VSC。姜先生说：“再怎么说这个VSC也值个大几千吧！何况钱还都是次要的，最主要的是安全性提升了”。

卡罗拉还有那些不足之处？

前面说了不少卡罗拉的优点，我们也来听听姜先生对自己的爱车有哪些不太满意的地方。首先第一点就是车内的味道，从去年底购车到现在也有半年多的时间了，期间姜先生也是想尽办法去除新车异味，碳包、菠萝、柚子皮，水果换了一茬接一茬，可就是去除不掉。我们也进去体验了一下，一进入车内，那胶水味、地板、塑料、甲醛什么的味道扑面而来。但至少我们心里明白，在车内空气质量控制上，国内不论是自主车还是合资车甚至有些豪华品牌在这点上都做得不太好，还是不够重视，毕竟国家没有针对汽车空气质量的法规出台。我们也跟姜先生沟通，让他找个专业点的检测机构，如果数值超标太高，还是建议他联系厂家来解决。

还一个问题就是车内整体的隔音性不行，前面姜先生说到动力时也提过，1.2T在高转速时传到车内的噪音很大。其实不光发动机的噪音，胎噪、风噪在车内都是很明显的。门板和底盘的隔音做的不够好，一些小点的碎石甩到底盘上反应的声音都很强。虽说卡罗拉只有10几万的售价不能太挑剔，但多少会给人一种单薄廉价的感觉，甚至不如现在很多自主品牌做得出色。

总结：

继去年10月推出卡罗拉1.2T车型，时隔半年。今年的上海车展上，2017改款卡罗拉也上市了，新款相比老款在外观细节上和配置上都有了改进和升级，但是总体的核心并没有任何改变。姜先生说，其实自己很满意这台卡罗拉1.2T的表现，虽有一些瑕疵，但产品还是很好的产品。较强的实用性以及合资的品牌，再加上千万用户的口碑度，这台传奇车型对于姜先生来说已经够出色了，毕竟它的售价才10几万。然而车内“散不完”的异味，随着时间慢慢推移，我们很希望它会有彻底去除的那一天。至于车内隔音的问题，如果姜先生真的难以忍受，也只好自掏腰包去做一些隔音处理。不过我们更卡罗拉能够尽快把这些问题根除，在未来的改款又或是下一代产品中做出更好的优化，带给消费者更好的体验。

6月13日，国务院法制办在官网上发布了工信部关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》（简称《双积分管理意见稿》）公开征求意见的通知。此时距离中国国家总理李克强和德国总理默克尔在柏林共同见证两起中徳车企在新能源汽车上的合作投资协议仅过去两周时间。而根据该通知，这份让德国车企忐忑焦虑的新政同样只留下两周的最后斡旋期，公开意见征询将在6月27日结束，计划于2018年正式实施。

在登上国务院法制办公开征求意见系统之前，这份双积分政策草案已经面世近10个月。这10个月中，以大众为首的车企与政府之间的博弈从未停止，新能源积分制甚至上升为中徳双方在电动汽车合作谈判中的重要内容。

但共识并不容易达成。6月1日，随着大众与江淮、戴姆勒与北汽在新能源上达成合作后，在德国总理默克尔的亲自斡旋下，德系车企将延后一年实施新能源汽车积分制的消息再度传来。

不过，就在业界仍热议德系车企的政府公关能力时，仅两周后，新版“征询意见稿”就快速出台，且在实施日程和力度上与去年9月草案基本保持一致，最受关注的2018年-2020年的新能源积分比值也并未降低。

“大众还有两周时间去争取延后实施新能源汽车积分制的可能性。”业内人士田永秋称，但从新公布的《双积分管理办法》意见稿来看，中国政府对于新能源汽车积分制的计划推进十分坚决。

两度博弈

“在新能源积分上，中徳双方的博弈来来回回有好几个回合了。”田永秋说。从今年1月到6月，关于新能源积分政策将延迟落地，或者对德系车企延后一年实施的消息从未中端。

2016年9月21日，工信部官网挂出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（简称《双积分管理暂行办法》），提出了将企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）进行“并行”管理的机制，也即双积分制度。

这一制度借鉴了美国加州的汽车企业平均燃料经济性（CAFE）与零排放汽车（ZEV）管理政策。最受关注的核心信息有两点：1、燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。2、双积分制2018年开始实施，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%，当年不达标的车企须购买积分。

作为新能源汽车销量已经占据全球40%的最大新能源汽车市场，中国推出的这份比加州更为升级的双积分制立即引发全球关注。2016年12月，当中国政府将《双积分管理暂行办法》提交WTO进行通报，进行为期60天的意见征集时，高于预期的新能源积分占比和仅一年的缓冲时间让欧美车企所在国普遍担忧难以达标。

这其中，德国车企最为忧心。此时，中徳双方在电动汽车领域合作的政府磋商已经推进了近两年，积分制的出台使其陡添变数。在德方看来，由于补贴门槛的存在，近两年来中国的新能源汽车市场由本土汽车品牌全面垄断，刚开始在华布局电动车的德国车企，不可能在规定的时间内达到上述规定，因此，这一规定将使德系车企在同中国同行竞争时优势锐减。

德国政府率先选择了与中方谈判。2016年11月，德国经济部长SigmarGabriel与中国工信部部长苗圩在京会面时提出了希望放宽电动和混动汽车生产配额规定的问题，但此次会谈并未就该话题取得进展。

在部长级会谈无果的情况下，中徳双方就新能源汽车积分限制的第一轮高级别斡旋开启。2017年1月，德国总理默克尔在与中国国务院总理李克强的电话会谈中，提及电动车领域的合作。对此事紧密关注的的德媒报道称，德国方面派出了一个高级别代表团前往北京商谈。

中徳双方在电动车领域的技术合作成为谈判的重要筹码。2017年2月底，《双积分管理暂行办法》在WTO的意见反馈期结束后，德国《商报》报道称，中德两国商谈了近两年的有关德系电动汽车在中国市场生产销售的新协议即将达成，德国方面将支持中国政府推动更多电动汽车上路的计划。而作为对德系车企诉求的反馈，中国政府准备对新能源积分管理规定进行调整。

该报道称，调整后的新能源积分政策实施时间将延期至2019年，且政策实施第一年新能源汽车积分比例将调低，同时，“新能源积分短缺的部分可以在随后几年内补齐”也在考虑范围之内。

“3、4月份时，是有过一版修改调整后的积分管理办法，但并未正式推出。”不愿透露姓名的业内知情人士称。

第二轮博弈在今年6月开启。6月1日的柏林，在两国总理见证下，两大德国车企大众、戴姆勒分别签下了与中国本土车企江淮和北汽新能源的合资和合作协议。6月2日，有媒体报道称，中国将延后一年实施对德国的电动汽车配额，德国车企在华实行新能源积分政策也将在2019年才实施。

但十天之后，《双积分管理意见稿》“横空出世”，这让中徳能否达成共识陡生悬念。“这一版意见稿与去年9月的第一版保持一致，说明中国还是要严格执行，强力推进新能源积分制。”上述知情人士称。

巨头的焦虑

“目前，新能源汽车积分政策仍处于征求意见稿阶段，相关部门与行业专家正就这一问题进行深入讨论，我们暂时无法对新能源汽车积分政策的实施细节发表进一步评论。”对于新出来的《双积分管理意见稿》，大众汽车集团（中国）公关传播部对经济观察报再次强调，大众正全力以赴，致力于实现在2020年为中国市场提供40万辆、2025年提供150万辆新能源汽车的目标。

作为在华销量最大的跨国车企，大众汽车集团成为呼吁积分制延后的主力，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾不止一次呼吁政府为车企留下更长的过渡期，并积极与有关部门进行沟通。但《双积分管理意见稿》的推出，让海兹曼的诉求面临再次落空的风险。

2016年，大众汽车集团及两家合资公司在中国的汽车销量达到398万辆，按照今年来普遍两位数的增幅推断，2018年大众在华销量必将超过400万辆。依据2018年8%的新能源积分比例要求，大众中国2018年需要获得的新能源积分为至少32万分，由于大众规划中的纯电动车续航里程（R）基本上在300公里左右，按照最新颁布的新能源积分计算公式（0.12R+0.8），所对应的积分为每辆车4.4分，也即大众中国2018年至少要生产7.3万辆纯电动汽车。但大众目前在华销售的三款纯电动车和六款插电式混动车型都是小众车型，销量寥寥。“与江淮合资生产电动车后，大众的积分压力确实小一些，但合资公司2018年不会释放太快。”田永秋表示，由于大众汽车体量太大，合资公司很难全部弥补积分差额。

按照规划，大众与江淮的合资公司江淮大众汽车有限公司产能规划是2020年实现20万辆产销，但由于建立全新的合资工厂与研发中心需要时间，2018年对大众新能源积分的贡献度十分有限。

与大众相比，戴姆勒腾挪的空间就大多了。就在大众与江淮签署合资协议之后，戴姆勒股份也在同一天与中国合作伙伴北汽集团签署加强战略合作的框架协议，宣布戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司，以加强双方在新能源汽车领域的合作。

业内分析指出，在与比亚迪合资生产腾势之后，戴姆勒再度入股中国另一新能源汽车龙头企业北汽新能源，如此借势布局，戴姆勒的新能源积分压力已经基本疏解。

根据《双积分管理意见稿》，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”。对关联企业的界定之一是：获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与其对应境外乘用车生产企业直接或者间接持股25%（含）以上的境内乘用车生产企业。业内据此推算，戴姆勒对北汽新能源的股权投资将不低于25%。

“我国存在节能目标的实现缺乏保障，以及新能源汽车补贴依赖等问题。”工信部在2016年9月发布《双积分管理暂行办法》时表示，实施双积分管理，旨在通过制度约束，建立起碳积分交易的灵活性机制，同时建立起对新能源汽车企业的内在激励和约束机制，加快产品转型升级。

业内观点认为，从这一点出发，新能源积分政策调整的可能性并不大。但在电动车技术合作的战略平台上，德国方面仍在努力。6月2日，德国外交部长SigmarGabriel称中德在汽车配额方面取得了重大突破，德国将支持中国电动车规划，但要求不能歧视外国汽车制造商。未来几周中德将就配额问题举行进一步谈判，相关方案会在中国国家主席习近平7月份参加在德国汉堡举办的G20峰会之前公布。

来源：经济观察报

江淮汽车（600418.SH）与大众（中国）合资生产纯电动车项目获核准批复的消息一石激起千层浪，它打破了国外车企在华合资公司不能多于两家这个20多年不变的政策红线。但这只是一个开始。

6月12日，国家发改委、工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》（以下统称《意见》），该《意见》不仅着重提出要优化传统燃油汽车产能布局，包括严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能，引导现有传统燃油汽车企业加快转型发展新能源汽车等，更是为外资车企在华新建纯电动乘用车合资公司打开了大门。

按照《汽车产业发展政策》的文件内容，对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。

此前，江淮大众成立合资新能源汽车生产企业一直被行业解读成特许大众在中国成立第三家合资企业，但按照《意见》中的内容，成立合资纯电动汽车生产企业投资项目可按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。这意味着，已经拥有两家合资企业的外资车企，也可以在中国成立第三家合资纯电动汽车生产企业。

在汽车行业看来，这并不是一个孤立的信号。从不再核准新建传统燃油汽车企业投资项目到加强汽车产能监测预警，从推动僵尸汽车企业退出市场到发布乘用车企业新能源汽车积分制度，政府从政策层面在引导汽车市场从良、从优发展的思路非常清晰。但是对于企业层面而言，未来新建纯电动乘用车合资企业能否会出现一波合资潮仍然难预测。“这一政策的出炉意味着外资企业的合资对象将不再局限于过去与大型车企的合作模式，会有多样化的合作和形态发生，新能源汽车市场的竞争环境和活跃程度一定会发生变化。”汽车分析师赵宇对经济观察报记者表示。

政策红线被曲线打破

事实上，在《意见》发布之前，“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业”的现行汽车产业政策就已经开始有松动迹象。

2016年12月12日，国务院曾印发《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》，其中有关汽车的投资项目核准调整为：新建中外合资轿车生产企业项目，由国务院核准；新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目，由国务院投资主管部门核准；其余项目由省级政府核准。这一文件在5月23日中机车辆技术服务中心发布的《关于车辆生产企业准入申请有关项目核准文件的调整说明》中曾有披露。

在这份文件中，新建纯电动车乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目已经被单独列为一个种类，而不再是隶属于新建中外合资轿车生产企业项目。随之而来的6月12日《意见》中也披露“新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准”，国外车企在华合资公司不能多于两家这项20多年不变的政策红线开始被正式打破，而纯电动汽车合资公司的大门则正式打开。“很多汽车产业政策的制定都有一些当时的背景因素，有一些是为了招商引资打开市场，有一些是为了保护中国的汽车产业。但是现在的政策信号越来越明显，就是真正从市场经济角度来放开一些政策，但在监管过程中更加从严。”一位汽车行业资深分析人士透露。

一些在华深耕多年并在纯电动汽车方面野心勃勃的外资车企已经感觉到了政策风向的变化，开始有直接试水的动作。除了已经获得电动乘用车生产资质批复的江淮大众外，戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司也迎合了汽车产业政策中对合资数量这一条款变化的趋势。此外，更是有消息显示，在《意见》政策出台后，曾于去年年底由深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式更名为深圳腾势新能源汽车有限公司的腾势也有意单独申请生产资质，取代目前借用比亚迪生产资质的折衷做法。“此次两部委发布的《意见》在政策层面明确了外资车企只要满足管理规定的条件就可以新建纯电动乘用车项目，甚至在数量上也没有限制。从目前外资车企的动向上看，德系车企明显很积极，日系等其他车企还没有实质性动作。但由于中国新能源积分政策即将落地，车企对《意见》审度之后，汽车行业的确有可能迎来中外车企在新能源汽车领域合资的一轮集中动作。”赵宇对记者分析称。

变化在即

这一政策的改变被视为外资品牌在中国市场发展纯电动车的新机遇，中国新能源汽车市场也将因此而发生改变。首当其冲的是，插电式混合动力汽车的市场份额会在一定程度上受到影响。

目前，该《意见》针对不同动力类型的新能源汽车项目投资进行不同的管理规定。《意见》明确表示，燃料电池汽车投资项目参照纯电动汽车投资项目管理规定执行，而插电式混合动力汽车投资项目参照传统燃油汽车投资项目管理规定执行。汽车行业分析师钟师分析认为，这明确说明了插电式混合动力汽车不属于未来要明确鼓励的类型，只是具有过渡性产品的属性。对于外资企业而言，通过合资车企来发展插混车的做法已经没有可能性。“该《意见》是中国再次加码纯电动汽车产业发展的一个信号，政府和相关部门再一次站在顶层设计角度考虑纯电动汽车的发展。”有业内人士对此评价道。从另一个角度而言，新规定将给纯电动汽车市场带来新的竞争环境。随着纯电动汽车补贴退坡，纯电动汽车市场将进入一个完全竞争的市场化阶段。

目前，中国新能源汽车市场的第一梯队仍是投资、研发较早的自主品牌。上海捷能汽车技术有限公司总经理助理徐璐曾经表示，在和一些合资公司以及外资车企的对比中，中外双方在新能源领域已经可以“头碰头、比技术”。一旦跨国公司在中国进行纯电动汽车车企的合资，自主车企又将在新的领域面临挑战。

事实上，跨国车企在新能源汽车上还有一些技术自主车企一时难以赶上。比如，在整车、电池、电控等核心技术上，跨国车企贮备充足，可以做出较高质量的新能源汽车产品，加之跨国车企较高的品牌知名度和成熟的营销网络，其对自主品牌新能源车企的攻势可以随时发动。“对于外资车企而言，成立新的合资企业仍然是一个需要重新考虑的过程，尤其是与中国企业成立新的合资公司可能遭到现有中国合资伙伴的反对，上汽与奥迪的合作就是最典型的例子。也有一些跨国车企只需利用现有的中外合资车企就可以应对，所以这一政策的变化会引发什么样的效应还很难说。”上述汽车行业资深分析人士表示。

但倒逼车企尽快摆脱补贴依赖，让市场充分发挥在资源配置中的作用已经是大势所趋。作为当下新能源汽车产业发展的重要窗口期和竞争力提升的关键期，汽车企业只有接受改变并发挥创新作用，才能在未来的市场竞争中占有一席之地。

来源：经济观察报

记者从北京市交管部门获悉，6月15日开始，交管部门重点针对斑马线、停止线“两线”展开路口交通秩序整治，重点治理路口内行人、非机动车闯灯越线和机动车遇人行横道不避让行人等显性违法行为。日前，记者在工体西路北口发现，五分钟内，大约有4辆机动车在行人过斑马线时没有减速，有的甚至加速，抢在行人前面通过路口。

治理

46个路口为第一批重点路口

针对群众反映强烈的易致乱致堵致祸的路口交通乱象，6月15日起，交管部门重点治理路口内行人、非机动车闯灯越线和机动车遇人行横道不避让行人等显性违法行为。

根据交管部门的统计，仅2016年全年，本市发生的因行人、自行车、电动自行车横过道路未走人行横道、通过路口未按规定让行以及闯红灯等事故达285起，伤237人，死亡103人，因机动车遇人行横道时未减速行驶或停车让行的事故也达37起，伤21人，死亡18人。

按照规定，机动车行经人行横道遇行人通过时，应当停车让行；遇行人正在通过人行横道时未停车让行的，依据《北京市实施〈道路交通安全法〉办法》第九十六条第十项的规定，处200元罚款处罚，并按规定记3分。驾驶非机动车不按照交通信号规定通行的，处20元罚款处罚。

交管部门介绍，在全面加强全市路口综合治理基础上，交管部门将长安街及其延长线、地铁路、平安大街等主要道路的46个路口作为第一批重点治理路口。落实“四个一律”即：非机动车、行人一律按照交通信号灯指示通行；非机动车一律在停止线等候放行，停车不过线；车辆、行人一律按照分道行驶；转弯车辆一律依法避让直行车辆、行人。

执法

司机不礼让行人被罚200元扣3分

6月15日上午，在张自忠路口，一辆机动车为了抢在绿灯通行的行人之前右转，拐了一个大圈，拦在行人前，最后被处以200元3分的处罚。司机不明白交警为什么会拦住他，认为自己没有犯什么过错。经交警解释，司机意识到了自己行为的不当，并称以后会注意礼让斑马线上的行人。

同一路口，一位骑着电动车的小伙子因为在机动车道上行驶，被交警罚了20元。“本来是想赶时间，机动车道上没车开得快，结果这么一罚，耽误的时间更多了。”小伙子对此很懊恼。

此外，北青报记者了解到，昨日在昌平区金平路口，短短十分钟，便有三辆自行车和两辆电动自行车因占用机动车道行驶被交警拦停并进行教育和处罚。

探访

工体西路北口：机动车与行人距离不到1米

昨日下午5点多，北青报记者来到工体西路北口。正值下班高峰，有不少车辆在路口穿梭，还有不少行人在路口边等待红绿灯。在该路口，北青报记者统计发现，5分钟内，大约有4辆机动车过斑马线时没有及时礼让行人，这些车辆在行人过斑马线时没有减速，有的甚至加速，抢在行人前面通过路口。北青报记者注意到，抢行的机动车与行人之间的距离往往很近，有时不到1米。

此外，北青报记者在该路口过马路时，能看到一些机动车减速礼让，但在机动车礼让行人时，其后面的车辆有时会鸣笛催促。

正在等红绿灯的市民王先生告诉北青报记者，信号灯变绿时，行人都着急往路对面走，“这时经常会有汽车转弯开过来，只有等到车速比较慢的时候，我们才能放心往前快走几步”。

在路口执勤的交警表示，机动车礼让行人，应该在停止线前刹车，如果压线或者离线过近，也会对行人的心理造成压迫，“即使在路中间，行人只要走在斑马线上，转弯的机动车也应该礼让。”

双井桥路口：五分钟有七辆车未礼让

而在双井桥路口，北青报记者观察发现，下午5点多的一段5分钟的时间里，有七辆车在斑马线上没有礼让行人，有的车在右转弯时加速抢行，或看到过往的行人时并未停车让行，缓速挤入人群当中行驶，但多数路人在过马路之前都会给行驶的车辆比手势，看到行人手势的车辆都会在斑马线前停车让行。

在大望桥路口等待信号灯的张先生告诉北青报记者，自己平时上下班都会经过这个路口，人多的时候一些车会减速让行斑马线上的行人，但也有一些车会很急促地按喇叭，跟路人抢行，“有好几次都差点撞到人了”。张先生同行的朋友则表示，有的路口车辆转弯时速度特别快，“一些车在人多的时候还能减速一下，人少的时候根本不会停下来。”

一名在附近指挥交通的协管员称，在斑马线不礼让行人的机动车还是不少的，“有的时候得看是行人走得快，还是车走得快，行人如果不让车过的话，车也不敢往前开，但这样还是比较危险的，因为有的车速度比较快。”（文/记者黄筱菁 杨柳 实习记者 张曜麟 丁典 摄影/丁典）

第一批重点整治46个路口名单

方巾巷路口、东单路口、王府井路口、南河沿路口、南池子路口、广场东侧路口、广场西侧路口、南长街口、府右街路口、西单路口、闹市口路口。

张自忠路口、崇文门路口、宽街路口、台基厂路口、东四十条路口、东四路口、磁器口路口。

南礼士路南口、燕京饭店路口、官园路口、平安里路口、厂桥路口、和平门路口、长椿街路口。

日坛路口、祁家园路口、大望桥路口、长虹桥路口、新东路口、工体西路北口、双井桥路口。

京东路口、京西路口、万寿路路口、西翠路路口、玉泉路口、永定路口。

建银路口、洋桥路口、太平桥路口、北大街路口、八里河路口。

鲁谷东街北口、京原路口、古城路口

来源：北京青年报

随着90后渐渐成为消费主流，众多汽车厂家也在纷纷玩起了心理学，推出“为年轻人打造的车“。不过到底什么是”年轻人的车“？，年轻人喜欢和需要什么样的车？无非是的外观好看、动力要够、配置全面而已。豪车这些有，不过那还不是大多数年轻人能承担得起的理想，90后的是追求自己的人生自己做主的一代，当然这也包括经济独立，所以90后虽然看起来玩世不恭，但心里比谁都现实。

奇瑞艾瑞泽5就是一款专为年轻人打造的产品，凭借不错的外形和性价比是许多年轻人考虑范围内的产品，不过1.5L的动力水平是与年轻人失之交臂的关键，因此奇瑞在今年3月推出了艾瑞泽5 Sport版，更换全新的1.5T涡轮增压发动机，让它再度回归90后”第一辆车“的愿望清单。

外观：不妨再帅一点：

艾瑞泽5本就是针对个性鲜明的年轻消费群体， Sport版本在今年3月上市，由知名男性”小猎豹“郑恺参与设计代言，定位为运动的家庭轿车。既然叫“Sport”，那么在外观方面当然采用了运动套件，如更加贴地式的前包围、飞翼分群、上扬小尾翼以及红色卡钳，侧身底部还有一个1.5T的专属标致。

Sport版丰富了侧裙层次后离地间隙小了将近1cm，上翘的尾翼扰流板看起来更加动感，窗框和车身.15T标识算是少许镀铬装饰，雾灯是长条形设计，让艾瑞泽5 Sport整体看起来更有活力。　

除了1.5T时尚版外，艾瑞泽5 Sport全配备17寸水瀑式轮毂，再配上红色卡钳，使整体都很醒目。从配色上也能看出

艾瑞泽5 Sport有颗年轻的心，蓝、玫红以及如今Sport版增加了橙色，饱和度一高，看着就活蹦乱跳。

除了尾灯，后保险杠下方还有两个灯是倒车警示。在挂入倒挡准备倒车时底部右侧的灯会亮可以起到警示的作用，这个心意当然是好的，只是个人看来这个警示灯有点小，而且只是单边，警示范围会有局限性。除此之外，艾瑞泽5 Sport在紧急制动时会自动打开双闪，这有助于后车及时分辨前方是普通刹车还是急停。

动力 ：这个1.5T是个好脾气

艾瑞泽5 Sport最大吸引力恐怕就是那颗全新的1.5T涡轮增压发动机，为了更痛快和清晰地感受动力，特意选择了一台5MT手动挡车型。我印象中的1.5T，是突然爆发的推背感和中低转速区间怎么踩怎么有的急躁，而艾瑞泽5 Sport的1.5T却和预期中不太一样。首先，艾瑞泽5 Sport的发动机最大功率是147Ps马力，最大扭矩210N ·m，而市面上大多1.5T的车型多则180Ps，少则也有160Ps，艾瑞泽5 Sport的数字落后不少。

在实际驾驶中，艾瑞泽5 Sport的涡轮在1250r/min就开始介入，不过此时并没有涡轮增压车型常见的突兀感，涡轮存在感很低，整体输出相对来说比较线性，当然平顺是件好事儿，只不过也会使它原本就不突出的动力参数更显温柔。

手动挡车型搭载5MT变速箱，也许是因为发动机总功率不高，又为了保证车辆的动力性能，艾瑞泽5 Sport把变速箱齿比调校得偏大，最大扭矩官方数据在1750r/min 至4000r /min之间，实际驾驶中发现这辆车动力爆发点还是偏高转速的调校，通常情况下手动挡车型在2000r/min至3000r/min就该升档，而艾瑞泽5 Sport在二挡动力输出的转速要达到4000r/min甚至更高才会感到档位的极限，时速60km/h时仍用三挡。官方用小猎豹来形容艾瑞泽5 Sport有些不太准确，猎豹是爆发力强但持久力不行的短跑选手，个人反倒认为艾瑞泽5 Sport更像是羚羊，善于长跑，越跑越快。

这个5MT变速箱虽然有些落后，不过换挡顿挫感不强，高转速时发动机噪音也不大，这一点还是比较舒适，而且百公里油耗仅5.9L，经济性也是不错的。

总体来说，艾瑞泽5 Sport的新动力平台的确较老款1.5L自然吸气的动力水平有很大提升，也摆脱了过去总被人嫌弃“太弱”的遗憾，对日常通勤来说绰绰有余，但不要太对运动娱乐水平寄予厚望。相比5MT，艾瑞泽5 Sport 自动挡版车型就稍显迟钝， CVT变速箱换挡有些延迟，开起来不太有涡轮增压车型的感觉，如果开得了手动的话，艾瑞泽5 Sport 5MT版本是个更好的选择。

葛优躺的空间表现

艾瑞泽5 Sport另一个大改变是全系采用皮质座椅，黑红双配色是“Sport”主题中惯用的设计，有了这一套座椅运动风格就非常突出，准确捕获年轻人的审美。不过个人感觉这个颜色不太正，这倒不算问题，座椅包裹性强且舒适就可以了。

空间表现是艾瑞泽5的一大优点，尤其是后排座椅坐垫和靠背都比较平坦，即使坐是三位160斤的大号乘客也不会挪不开屁股，如果遇上我这样的小号乘客，那就可以翘着二郎腿葛优躺一样瘫在那了。

中控设计方面，Sport版本与在售的1.5L车型没有区别，整体简单没什么亮点，同时接受度也比较高，容易上手。仪表中的行车电脑由单色升级为彩色，图像也做了优化。除此之外，艾瑞泽5 Sport全系标配互联科技，搭载了Cloudrive 2.0智云互联行车系统，可以实现整车极速4G Wifi覆盖，这真是抓准了现在年轻人的心理，可以一天不吃不喝，但不能不上网。新系统新增定制桌面、听歌识曲、个性取名等12项升级，功能都到很前卫，只不过把UI界面设计的再好看一些就好了。

你不能指望一辆仅几万块钱的车拥有多高大上的内饰设计，但储物格这种实用的功能应该再挤出一些空间来，艾瑞泽5 Sport在中央扶手、中控台下、方向盘左下共有4个不大的储物区，放瓶水、钥匙、小零件还可以，就是没有手机能合适放置的地方。中央扶手有些短小，当个储物格吧，手臂当在上面不是很舒服。

驾乘感受向合资看齐：

总有人说奇瑞的艾瑞泽看起来有些像福特的三厢福克斯，的确，艾瑞泽5 Sport的竞争目标也是合资车型福特福克斯以及现代朗动，在试驾会上也拿了1.6L的福克斯和现代朗动各一台来做对比试驾。

最初，不少人对自主品牌带有有色眼光认为怎么敢神车福克斯比，而在经过0-60km/h加速、绕桩紧急避让和紧急制动的几个小项目后，自己也对结果惊讶不已。

动力就不用夸了，毕竟比人家两个自然吸气多出20Ps左右的动力，又是涡轮增压，起步的2秒后几乎就能看出胜负。在操控方面，现代的汽车是出了名的“软”，油门软、刹车软、减震软，在日常行驶时是舒适，而略微的激烈驾驶就感受到了强烈的墨迹和不稳定性。艾瑞泽5 Sport的方向盘相比朗动略沉，而在直线加速、紧急制动以及绕桩时的转向精准上均完胜朗动。

艾瑞泽5 Sport真正的目标是福克斯，福克斯以操控为长，转向灵敏度方面是优于艾瑞泽的，不过过于灵敏在紧急避让是少了一些稳定性。福克斯的操控灵敏和艾瑞泽的均衡稳定都是各有各长处，综合成绩不分上下。关于发动机振动、刹车力度、路面滤振效果、噪音等其他方面辆车可以说不分伯仲，奇瑞没有夸大其词讲要超过福克斯，不过能和市面热销车型之一打出几乎平手的成绩，是自主品牌的一种用心和进步。

版本与配置：

2017艾瑞泽5 Sport共有四款车型，分别是1.5T MT是时尚版、豪华版和1.5T CVT豪华版和精英版，价格区间为7.69万~9.79万元。最便宜的MT时尚版就搭载EBD、EBA、ASR、ESC等主动安全系统，拥有定速巡航、中控彩色大屏、GSP导航系统和倒车影像这些如今的“必需”配置。MT豪华版在这基础上加了电动天窗、后视镜加热和自动大灯的配置，指导价为7.99万元，同配置CTV车型要多9000元。CTV尊贵版可就厉害了，后排加了中央扶手和杯架一下走商务风，无钥匙启动、前后排气囊气帘、胎压监测，车窗防夹手……在十万以内的1.5T涡轮增压基本算是满贯配置。

总结：

一直以来，艾瑞泽都凭借较为年轻的外观和空间表现一直是它的主要亮点，而更换了这颗1.5T的心脏可以说是画龙点睛，一下让艾瑞则5 Sport有了最核心的竞争力。虽然命名为“Sport”，但整车底盘及悬挂调校偏舒适，更看重日常驾驶的舒适度，动力虽到不了“运动”的级别，但作为通勤是绰绰有余。高颜值的外观，还算充沛的动力，驾控感受处在优于大多自主品牌可以媲美合资车型的位置，而所谓“年轻人的车”不仅是这些车辆本身的水平，性价比更是一个重要的因素，10万以内的价格是如今大多90后们可以独立承担得起的水平，总体来说你能从艾瑞则5 Sport身上可以感受到对自主品牌的信任，以及不难实现的理想。

据日媒报道，日本高田气囊因缺陷气囊异常破裂的问题已经陷入经营恶化阶段，预本月内向东京地方法院申请破产保护。该公司的负债总额被认为超过1万亿日元(约630亿人民币)，是日本制造业领域二战后最大规模的破产事件。而高田气囊的“新东家”，则是中国宁波均胜电子旗下的美国大型汽车零部件企业Key Safety Systems（KSS）。

从2008年开始，高田气囊缺陷的问题逐渐暴露，并涉及小规模召回。自2013年起，高田气囊遭遇大规模召回。包括美国通用汽车公司、德国大众集团、日本本田汽车等全球19家车企都受到高田安全气囊问题影响。

今年１月，美国司法部发表声明，日本高田公司已承认在美销售问题安全气囊过程中存在欺诈行为，高田涉嫌伪造与其产品安全相关的关键测试数据，只顾利润无视安全并被罚以10亿美元刑事罚金。

据悉，高田安全气囊问题仅在美国就至少造成11人死亡，约180人受伤，总计导致汽车召回1.2亿辆。持有高田约6成股份的高田创始人家族此前希望通过法院不参与的自愿清算对日本高田进行重建。不过，即使能与部分主要债权人就基于自愿清算的债权免除达成协议，但依然存在异常破裂事故受害者的损害赔偿请求金额等不断膨胀。因此虽然在气囊和安全带领域分别拥有约20%的全球份额，高田仍时刻面临着巨大的经营困境。

目前国内的SUV市场有多火爆，想必只要随便走在街头看一看就心中有数了。回顾2016年，这是国内SUV市场竞争趋于白热化的一年，无数的厂商纷纷加入这场战役，几乎全部主推的新车都是SUV车型，这无疑是近两年汽车厂商的主要发展方向。而最被消费者关注或者说是销量最大的就是20-30万元区间的城市合资SUV，也有部分车企纷纷在这个区间投入新的SUV产品来抢市场。然而作为老前辈的丰田RAV4和本田CR-V可以说是很多年前就已经在这个级别的市场中成为了佼佼者。说它们是城市SUV的代表都不为过，不管是常青的销量还是良好的口碑，都让这两款车成为了同级别的标杆儿，也有点既生瑜何生亮的意味。这次我们就用两款车的最新现款在售车型：2016款 2.5L 自动四驱尊贵版丰田RAV4荣放和2015款 2.4L 四驱尊贵版本田CR-V来进行一次“极限”动态测试，究竟谁在非常规测试下更能满足长时间极限驾驶的需求？我们关心的是消费者在应对复杂路况和长时间极限操作时谁能把车辆性能和状态保持的更持久，RAV4荣放和本田CR-V谁更“皮实”谁就将成为最后的赢家。

直奔主题：测试四驱能力前的硬件对比

在测试之前先来对比下这两款顶配车型的原厂硬件，RAV4荣放采用的是2.5L代号为5AR-FE的自然吸气发动机匹配的是6速手自一体变速箱。发动机最大功率132KW（180马力）最大扭矩234N.m。本田CR-V采用的是2.4L代号为K24V6的自然吸气发动机匹配的是CVT无级变速箱。发动机最大功率137KW（186马力）最大扭矩243N.m。

本田CR-V那可怜的最小离地间隙137mm（满载）和接近角18°可能注定它并不适合复杂路况的野外，而RAV4荣放最小离地间隙达到了159mm（满载）在1人驾驶的情况下前后轮之间的最小离地间隙是173mm、接近角20.6°，从数据上看要好的多。本田CR-V的整车质备1540kg、RAV4荣放整车质备为1530kg，基本在伯仲之间。本田CR-V原厂配备的轮胎是225/60R18的米其林Latitude系列SUV轮胎。latitude tour hp是兼顾公路性能的SUV四驱越野轮胎，RAV4荣放的轮胎是235/ 55R18的普利司通动力侠，也是属于城市型SUV的常见配备。

RAV4荣放和本田CR-V都是适时四驱的结构，RAV4荣放配备的是带动态扭矩控制技术的适时四驱系统，在自动模式下，RAV4以前轮驱动为主，当前轮出现打滑时会自动将一部分扭矩分配到后轮。在LOCK锁止模式下，多片离合器会压紧，使得前后轮扭矩分配达到50:50，城市SUV带锁止功能的并不太多，锁止模式只能在40公里/小时以下开启，对车辆脱困提供帮助。本田CR-V采用了一套名为Real Time AWD的适时四驱系统，这套系统依靠电动液压油泵作为整套四驱系统的动力源，电脑通过采集车轮的转速信号并结合发动机的动力输出以及挡位的选择等信息，来决定是否将Real Time AWD系统接通。在需要时电子系统控制油泵推动多片离合器式限滑差速器，向后轴提供动力，从而实现电控四驱。新款CR-V能否比老款的四驱能力更强主要还是取决于电脑的判断速度和准确程度。

干地越野测试：驼峰路、交叉轴、45度单边侧坡

首先在专业越野测试场地中我们选择了自然形成的驼峰路、单边侧坡和模拟的土坡交叉轴，这是城市SUV比较常见能碰到的户外非铺装情况下的路况。RAV4荣放和本田CR-V在前两次的测试中都能顺利通过，四驱在交叉轴环节对丧失附着力的车轮制动的都比较及时，只是在驼峰路的时候本田CR-V由于接近角和离地间隙的关系一直在剐蹭底盘，由于悬挂设定的较软，在连续颠簸路面的时候忽忽悠悠的摇摆也比RAV4荣放要大一些，上下幅度变大也会导致底盘擦碰，刚性也要差一些。在交叉轴环节本田CR-V在车轮打滑后液力压紧完成四驱的过程要慢一些，如果是紧急情况这也会出现危险。但是最终在这个测试的环节两辆车都顺利完成了测试，只是在多次测试后，交叉轴环节时本田CR-V的通过开始变得缓慢，变速箱的过热和多方面原因导致它两驱变四驱的速度开始放缓，脱困能力减弱。而RAV4荣放并没有出现任何过热情况。

视频演示：

两者四驱系统的工作原理分析：

本次测试的RAV4荣放和本田CR-V都属于适时四驱系统范畴，并且我们也都知道老款本田CR-V采用的四驱系统是较为原始的粘性联轴节适时四驱系统，也可以说这个是适时四驱系统的第一代产品。其主前后轴之间的差速器是通过“硅油”进行前后轴动力分配工作，说的简单点就是在差速器中充满了硅油，而这个硅油会随着温度升高而变得粘稠，此时差速器开始工作，为后轮提供动力传递工作；但在一般道路上行驶油温并不会很高，差速器也并不会工作。但这样的结构反应速度慢并且在温度升高到一定程度后会，硅油就会从粘稠逐渐变稀，从而导致传动失效问题。

经过升级的2015款CR-V面对以上的问题也进行了一定升级，并采用了一套名为Dual Pump System REAL TIME 4WD的四驱系统。这套系统有别于老款CR-V使用的粘性联轴节结构，其核心是双泵式结构的液力多片离合器，就是在前桥传动轴与后桥传动轴上设计一个与传动轴同轴的机械式液力泵，而泵中的油液与多片式离合器壳体内连通，当前后车轮没有出现轮速差时，前后两个泵体压力一直不产生压力；但当前后车轮出现轮速差时，两个液力泵之间变会出现压差，当压差超过3%时变会将离合器片压紧，动力将传递至后轮。

但是这种纯机械控制的液力泵虽然看似不错，也没有过多电子干预，但这样的结构也有着明显的劣势，首先它没有越来越普及的电控多片离合器相应速度快，并且它不能主动干预，也不能进行动力分配锁止功能，让车主在越野过程中非常被动。

RAV4荣放则是一套中央电控多片离合式四驱系统，和crv的双泵式结构的液力多片离合器相比，它并不是通过机械结构和压差进行两驱、四驱切换，电控多片离合内部拥有两组摩擦盘，一组是与前轴相连的主动盘，另一组是与后轴相连的从动盘。

多片离合通过电脑进行监控，当电脑发现前后车轮存在轮速差时便会将动力传输给后轮，还会根据行驶路况自由的在两驱和四驱模式中进行切换，而随着电控多片离合器的不断完善，RAV4这套带有动态扭矩控制技术的适时四驱系统，能够在自动模式下以前驱为主，提高燃油经济性；而在前轮出现打滑系统就会将一部分扭矩分配到后轮，帮助车主脱困。另外，RAV4这套电控四驱系统还带有LOCK模式，在该模式下多片离合器会自动压紧，并将前后轮扭矩分配达到50:50状态，让车主在面对较为复杂的路况下也能轻松通过。最后RAV4四轮还装不了电子刹车辅助系统，当车轮在打滑时也能进行制动防止动力流失，让脱困能力进一步提升。

非铺装陡坡测试：本田CR-V无法通过

在专业场地中我们找到这个超过20度的非铺装陡坡，由于坡面凹凸不平导致附着力变差，对于城市级SUV来说绝对是个大考验。RAV4荣放把TRC关闭后开启LOCK锁止功能爬上陡坡，稳住油门推进能明显感受到动力输出的直接和平稳，中途并没有出现任何打滑便可以轻松通过。本田CR-V由于没有锁止功能也就无法强制开启四驱，当行进到中部的时候开始打滑空转动力被限制无法线性的输出，爬坡失败，在之后的几次尝试中本田CR-V的变速箱过热导致动力释放不出来几乎无法到达坡道中央位置，电脑也并没有再给CR-V切到四驱，基本就是以两驱的形式告别了本次测试。明显在这个陡坡测试中RAV4荣放的四驱能力和极限以及耐久度都要比本田CR-V要好的多，这对于远行或者说是想去走烂路游玩的消费者还是具备一定参考意义的。

视频演示：

丰田RAV4荣放

本田CR-V

动画演示是什么导致本田CR-V测试失败：

丰田RAV4荣放

本田CR-V

湿地：雨后泥泞道路的越野测试

原本的陡坡对于城市SUV来说难度就不低了再被雨水浸湿后更加泥泞，并且泥土在浸湿后附着力更小，这对于两台车的四驱系统都是一个不小的考验。首先是RAV4荣放，在前面的介绍环节我们也了解到，这套适时四驱可以通过电动多片离合器进行压紧，并进行四轮的电子刹车辅助帮助脱困。

面对泥泞的路面以及一定的陡坡，在一开始还是有些担心的，但在行进过程中RAV4却能给驾驶者很大信心。在陡坡的前段并没有什么情况出现，当车辆走在陡坡中段时车轮开始出现打滑，这个环节一定要关闭esp，一旦esp打滑介入动力就无法正常输出了，此时第一感觉就是轮胎有些打滑，很迅速的就能感觉后轮开始出力，并且电子刹车辅助也开始介入的很及时，让整个爬坡过程变得比较轻松，随后只要稳住油门，控制好方向这个挑战便成功了。

之后的CR-V在爬坡过程中，在陡坡的中段CR-V车轮出现打滑，但打滑时间明显要长于RAV4荣放，这一点是由于它的机械控制的液力泵导致反应时间较慢，不能及时对两驱和四驱进行切换。在随后的两秒左右空转后后轮开始工作，此时车辆开始继续前行直到爬坡完成。虽然说CR-V最终也完成了任务，但却因为它的机械机构让它有些动作迟缓。还有一点需要指出，就是CRV使用的是CVT变速箱，在车辆在攀爬过程中变速箱处于高负荷状态，导致明显的动力流失现象，也让它在爬坡过程中有些力不从心。之后我们又找了个难度更高的坡全部是碎石组成再加上湿滑对于专业级SUV来说也依然有难度，本田CR-V显然已经力不从心几乎没有行进就完全溃败了，RAV4荣放在爬坡时虽然很吃力但是依然能缓慢前行，由于上方有一个炮弹坑导致不能上到最顶端，但是RAV4荣放的表现让人满意，说实话在那个陡坡碎石包裹的湿滑炮弹坑中专业级的SUV也够呛。

视频演示：

丰田RAV4荣放

本田CR-V

悬挂滤震参考：基本持平

在用井盖模拟连续减速带时我们以30公里每小时和60公里每小时的速度分别通过，两辆车在30公里每小时的时速下都能保证车内的平稳，悬挂把细碎的震动过滤的很彻底，本田CR-V会更软一些，操控虽然差但是舒适度还不错。在60公里每小时的速度过颠簸路的时候RAV4荣放依然很平稳，整个悬挂韧性十足，弹簧回弹的很快很利索。本田CR-V的表现也不错，只是由于悬挂比较软的设定，速度快一些后车内会有连续的起伏，减震压缩的很厉害，并且轮胎出现了小幅度的“离地弹跳”情况。导致杯中的糖豆掉出来了几个。当然这个这个小测试趣味性更多一些，只能提供参考。

视频演示：

RAV4荣放

本田CR-V

加速刹车测试

一台2.5L排量，一台2.4L排量，又是6AT与CVT不同的变速箱，虽然在越野能力及抗造品质上两位选手已经分出一些胜负，但这两台SUV终究的定位还是在公路上，那么它们在铺装路面下的性能表现如何来衡量？我们还是来看看它们的加速及制动性能下的比拼结果是怎样的。

#RAV4荣放 加速性能测试

RAV4荣放的6AT变速箱允许其发动机转速在3000rpm起步，四驱系统让每个轮胎都牢牢的抓住地面，除了起步瞬间的车身稍微窜动一下，没有一丝打滑现象，接下来的加速过程一直保持的很平稳。变速箱在换挡中表现也很顺畅，体验不到明显的顿挫感。

#本田CR-V 加速性能测试

CR-V在整个加速过程中很稳定，加上CVT变速箱在整个加速中并没有传统自动变速箱的换挡过程，转速从2500rpm开始一直平稳地上升到7000rpm后一直平稳保持着，整个加速的过程并不会带来什么推背感。

#连续加速成绩

在连续多次的加速测试中，RAV4荣放的发动机与变速箱的表现出非常稳定的状态，测试成绩基本保持在10.4秒至10.6秒之间，连续高强度测试下的0.2秒误差，这在我们之前测试的很多产品上都是比较少见的。CR-V最好的成绩出现在第一次的加速测试，后面的高强度连续测试对CVT变速箱来说是个不小的困难，长时间高转不是CVT的强项，变速箱打滑是成绩不够稳定的最终原因。最终测试成绩本田CR-V以10.18秒排在第一，但两车成绩相差并不多，毕竟两车动力相似，只是不同的变速箱，可以看出RAV4荣放的表现则更加稳定。

#RAV4荣放 制动性能测试

制动方面，RAV4荣放的刹车踏板脚感还是挺重的，制动效果的出现在初段最为明显，这种特性在其它丰田车型上也很常见。让人惊讶的是，比CR-V还要高的离地间隙，制动时的姿态却保持着很高素质，前悬的支撑非常到位，最终40.21米的最好成绩作为SUV来说已经算不错的成绩了。

#CR-V 制动性能测试

SUV较长的悬挂以及偏重的车身在全力制动时必定会带来较大的点头，但CR-V的底盘在测试制动时没有让车身有多余的晃动或者摇摆，一切都显得顺其自然，只需要扶稳方向盘即可控制好车身，不会有太大心理负担。

#连续制动成绩

两车的制动性能均表现的很出色，连续制动成绩的差距也没差多少，均在1米以内。两车制动力介入迅速而平稳，ABS的工作也没有明显的突兀，最终的制动成绩在40米左右，整体表现非常优秀。

注：在持续多次的加速制动测试后两辆车都有衰减的情况，尤其是制动测试，本田CR-V制动踏板的脚感明显变软虽然刹车距离最终差别都在1m内，但是让人有点丧失信心。持续加速测试让CR-V的变速箱过热来的更早一些，升挡开始变得迟滞。RAV4荣放在持续测试后也会出现类似情况，只是相较而言极限更高一些，能够比本田CR-V坚持的更持久些罢了。如果说耐造和皮实程度的话不管从结构还是测试结果来看丰田的RAV4荣放还是略高一筹。

总结：

通过以上测试项目最终我们判定丰田RAV4荣放为最终赢家，在恶劣的路况和长时间极限条件下更皮实耐造，四驱能力的越野项目对决上可以说RAV4荣放是完胜本田CR-V的，这其中不光是四驱的电子系统介入迅速和锁止功能的表现稳定，更主要的是本田CR-V受限于接近角和离地间隙的限制根本不适合户外去走太烂的路，悬挂整体调教的太软，让车身在烂路上的刚性表现也不尽如人意，经常出现托底和剐蹭，再加上CVT变速箱在较长时间的攀爬后过热来的比RAV4荣放的自动变速箱早了不少，过热后转速和扭力被限制的很严重，几乎已经很难完成四驱的分配，变成两驱，除此之外还伴随了CVT变速箱不可避免的打滑现象。RAV4荣放的电控设备介入的更迅速，对于空转打滑车轮的锁止更及时，LOCK强制锁止对于脱困很有帮助，6AT变速箱也非常耐用，虽然最后也出现了过热状况，但是极限要比CR-V高的多，这些点除了在四驱测试中有所体现，还可以通过连续加速刹车的测试中看出端倪，除了变速箱过热的影响外制动的热衰退本田CR-V也是更加明显，随着10次以上的连续刹车测试能够明显感受脚感变软，信心逐渐被逼退到边缘。最后想说的是，这两款车无疑都是城市SUV的标杆车型，对于日常公路驾驶而言表现都是合格的，但是如果你有户外复杂路况出行的需求，或者想开着SUV去到更远的地方，那我们还是推荐RAV4荣放，不管是四驱能力还是皮实程度都更优于本田CR-V。

“豪门梦”接连遇冷后，DS终于看清了一个现实：与自己一样“自诩豪华”的宝沃正在逐渐兴起。同样是“无中生有”的自命不凡者，销量的差距咋就那么大呢？

6.18大促当天，DS在天猫异常活跃。限量秒杀、赵医生同款促销、8折促销、抽奖巴黎游接踵而来，继几天前刚刚推出的“原价置换”活动后，DS彻底卸下了“法系豪华”的架子，走上了接地气的营销路数。

入华5年，DS与豪华渐行渐远

DS曾在鼎盛时期凋落，直到2009年标致雪铁龙集团CEO瓦兰上任，才决定复活这一高端产品。随后，2010年3月DS3全球上市， 2011年上海车展DS5全球首发，2013年9月27日，首款国产车型全新DS 5在深圳上市。

然而，缺失的那几十年，让DS错过了中国人对于豪华品牌初识到观念固化的最佳时期。而复活后的“精品小车”也成了中国人无法get到的豪华，代言人苏菲玛索的魅力更多留存在70后的记忆中。与中国主流价值观的悖行，让DS在中国步履维艰。

2016年，DS全年累计销量65452台，与上年同比减少14.7%。中国和东南亚市场的总销量仅为16151台，同比减少了24.8%。而根据长安汽车公布的5月份产销快报可见，DS今年产销情况较去年都有大幅跌落，5月份的产量仅为45台。

除了产品本身，DS在国内的产能情况、销售渠道也亟待完善。国产4年多，DS在全国仅有70家左右经销商，而且销售保养和维修流程都不完善。由于保有量少，配件费、保养维修费也价格不菲。

宝沃后来居上，“接地气营销”见成效

宝沃有着与DS一样的苦命：生的伟大，死的憋屈，复活更是从零做起。但宝沃的“抱腿”绝招堪称一流。在产品方面，投入福田怀抱的宝沃成了前者在乘用车领域开疆拓土的专宠，果断定位在中国人喜欢的大气SUV领域，并率先打出了“终身质保”的旗号，让消费者看到了实际的让利和实惠。在北汽帮扶下，宝沃迅速在产能、销售渠道、维护保养上做足功夫，在2016年底就实现了120家经销商布局，并计划在2017年底将这一数字提升到200家。而销量也算得上是扶摇直上。

而另一个“抱腿”功力则在营销方面，“德系四强”、“德系同门四兄弟”、“BBAB”做足了版面，“自诩”的豪华更是铺天盖地。虽然有“过度营销”、“虚假宣传”的指摘，但销量才是检验成功与否的唯一标准，在巨大的利润面前，宝沃并不怕打脸。

从销量曲线图中可见，虽然DS比宝沃先进入中国市场3年的时间，但在知名度、销量、渠道搭建、产能等方面，DS已远远落后。

获紧急输血后，DS“原价置换”大放血

6月7日，长安汽车与PSA集团就深化战略合作进行了签约仪式，双方将共同推进长安PSA及DS品牌在中国及亚太地区的发展，并为DS紧急输血36亿元资金。紧接着，DS推出一个置换购车活动，只需满足“开票价在十万以内，行驶年限不超过三年的车辆；车辆没发生重大事故”，就可“不限品牌，原价置换”。按理说，置换购车在市场上并不罕见，是消费者用二手车的评估价值加上另行支付的车款从品牌经销商处购买新车的业务，但堪称法国“顶级豪华品牌”的DS如此营销，则更多的是出于营销无门。

可以说，一个是无人问津的“法式浪漫”，一个是自说自话的“德系品质”，DS与宝沃在中国并无豪华根基，营销功夫的差距是决定二者命运的关键。DS输在了开头后，紧急让中外母方请了赵医生来输血，而眼看着《欢乐颂》播完了，DS能否“置之死地而后生”呢？