在我还没有来成都之前，同事就跟我说：“雷凌双擎13.98-15.98万的报价很有诚意，丰田混动系统的大跨步现地化生产让我们这些普通老百姓离它更近了，真好。不过我倒是有一点怀疑，雷凌双擎的油耗真如海报上标注的那样光鲜么？百公里综合油耗4.2L，我并不太信服。”
众所周知，丰田的混动技术独步全球，混联的动力传输，全（强）混的动力系统，在起点上丰田比其他厂商就高了一截。但换个角度我们也要看到，搭载了1.8L传统动力单元的普通版雷凌，在各种优化措施下，已经获得了6.1L这一算得上出色的工信部综合油耗。
反观雷凌双擎，全系同样搭载1.8L发动机（与普通版有区别），而且2部电动机、1套能量控制单元、1个电池包上身，硬是将双擎版的整备质量从普通版的1310kg拉到了1410kg（两者均为各版本顶配数据），整整100kg的增重，雷凌双擎怎么可能将其“化解”？又怎么可能实现接近2L油耗的降幅呢？
这真是再有意思不过的事儿了，所以，正因为有趣，我把它“兑换”成了疑问，并把这个疑问带到了试驾现场。通过实际体验，我想找到答案。
>> 数据仅供参考，但功力值得肯定
估计大家很想知道实际体验后的结果，不过在公布之前我还是要做几点说明：
1.出于体验雷凌双擎的节油能力，厂家专门安排了拥堵的市区路况，市中心到四环，整个行程有一半的时间堵在了路上；
2.后半程节奏加快，而且为了全面体验混动系统，我频繁地切换驾驶模式，急加速的情况也比较多。
就这样，我开着这辆顶配的雷凌双擎在超乎正常驾驶状态的情况下，跑出了5.1L/100km的油耗成绩。
坦言，我对此还是满意的，虽然没有达到4.2L的理想值。因为你也知道，理想值也仅是个“理想”罢了，换做让雷凌1.8L跑同样的路线，油耗想必能让你咋舌~所以，如果抱着这种心态再来审视刚才的成绩，估计你就会和我一样，心安理得许多。不过惊喜过后，我又想了想来时的初衷，貌似我的疑问依然没有完全解开。
如此之低的油耗，雷凌双擎到底是怎么做到的？
>> 燃效出众的阿特金森循环发动机
要回答上面的问题，我们得先看看雷凌双擎的动力来自哪里。
雷凌双擎搭载了一台8ZR-FXE的1.8L汽油发动机，该发动机最大功率73kW，最大扭矩142Nm，除此之外，更值得说的是，该发动机采用了全工况阿特金森循环设定，膨胀比高达13:1，因此，雷凌双擎较雷凌1.8L有着更加出色的燃油经济性。
到这你或许会问，什么是阿特金森循环，而采用这种设定的发动机为何就比一般发动机省油？
其实理解起阿特金森循环来并不难，大家都知道发动机的运转过程分为：进气、压缩、做功和排气四个阶段，传统发动机在这四个阶段中活塞的行程是相同的。不过在人们开发发动机时发现，如果把做功行程做得比较长（也就是膨胀比大于压缩比），就能更有效地利用燃烧废气高压，来实现更高的燃油经济性。
于是，早在1882年，拥有做功行程大于压缩行程的发动机诞生了，而采用类似设计的发动机统称为阿特金森循环发动机。
在阿特金森循环发动机刚刚问世的时候，厂家想借此达到省油的效果只能采用复杂的机械连杆结构，但额外增加的部件一来让发动机更加复杂，故障率升高，二来让曲轴的运转负担加重，最后所呈现出的节油效果也并不突出。
而来到新时代，随着发动机电控技术的日益发达，丰田将这一设计重拾起来，并将过去的不足通过电控技术手段进行了最大程度的完善。具体实现方面，丰田为此专门设计了一组发动机进气门相位调节器，该部件可以控制进气门晚关，使发动机在进气行程结束后进气门仍在一段时间内保持开启，吸入的混合气这时又会吐出一部分，最后实现膨胀比大于压缩比的效果。就这样，过去复杂的连杆机构被一并取消了，与此同时还简单有效地模拟出了阿特金森循环工况。
另外，在发动机动力这一部分里，丰田除了将阿特金森循环发扬光大外，还为这款发动机加入了其他一些节油技术，比如将自家的VVT-i智能可变气门正时系统应用到进排气控制中；废气再循环系统通过提升进气量，减少节流损失，降低进气中的氧气含量比例和燃烧温度，进一步提高了发动机燃烧效率。
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>> 百公里油耗4.2L 雷凌双擎是怎么做到的？（二） <<