2016年9月7日，江淮汽车与大众集团在德国沃尔夫斯堡签署了合资谅解备忘录。双方将在新能源汽车领域进行全方位的合资。此事从2015年10月30日起至今不到一年的时间内尘埃落定。该合作于中国汽车产业的发展具有标志性。
通过复盘信息会看到，这是由国家高层直接背书的又一起合资，事情的推进速度证明了领导人意志的作用。在中国汽车合资30多年的历程中，尚没有一起合资是在如此短的时间内确立的。这最直观的反映了领导人的级别与事件成败成正比的关系。
也正是有了这层关系，江淮与大众的合作才突破了政策的限制。按照中国汽车产业政策的规定，大众已经不能在中国进行整车层面的合资，这起合作存在明显违规。但各方对此进行解释的时候却用原来的政策是针对传统汽车的，新能源汽车不在规定的范围之内。加之管理者新近对新能源汽车生产资质进行了限定，这起合作就顺理成章了。
这同样不符合事情发展的逻辑，即便有高层背书，也需要有具体的政府部门配合才可行。果然，在江淮汽车与大众集团进行商谈的过程中，工信部全程参与其中。有了工信部的参与，两者在合资与合作过程碰到的政策壁垒自然迎刃而解。
换言之，在国家高层背书，工信部帮助江淮与大众打了中国汽车产业政策的擦边球。更准确的说，他们联合玩了一个文字游戏。2015年出台的《新建纯电动乘用车企业管理规定》及后续的各类针对新能源汽车的规定，都要求企业必须遵守中国汽车产业政策的规定。
新版中国汽车政策中明确规定：“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。”（《汽车产业发展政策（2009年修订）》第四十八条）这就是说，整车、乘用车、商用车、摩托车与新能源汽车不是一回事。进一步说，汽车与新能源汽车不是一回事。
对规则进行解读，一向是政府主管部门的强项，但无论进行怎样的解释都不能否认这是主管们在带头破坏规则。中国汽车市场有多少合资公司、有多少自主企业并不可怕，但如果没有规则，或者说领导意志凌驾于规则之上，这才是最可怕的。当然，这是中国汽车市场一贯的做法。
既然江淮大众可以通过这样的方式进行合作，那么更多的江淮大众会很多出现。利益与领导人意志本身就不是一元化的。
以江淮大众为基准，中国汽车合资股比的限制还有多少意义，只能等决策部门进行解读了。比较有意思的是，为了保护自主品牌的发展，中汽协常务副会长董扬曾疾呼：谁赞成股比放开，谁就是卖国贼。现在连规则都可以跨越，那么爱国贼与卖国贼就成了一家人了。
如果保护中国自主品牌是有意义的，那么江淮大众的合资就是没有意义的，反之亦然。简言之，只有利益是有意义的。