牛车网网友最高开三迈 问：
RX-7已在囊中 转子有木有长命百岁的机会？
前段时间在朋友手中入手一辆RX-7 FD3S，现在又无意看到《转子发动机相对于一般发动机有什么不同？》文章，突然多了个疑问，转子有木有长命百岁的机会？（其实对RX-7不是太懂，主要是被身边的朋友毒害太深了），改装可好？
牛车网网友非池中物 答：
首先，恭喜你入手RX-7，这么难找的车型，都弄到手了，我想说：上任车主可以放心地交给你，应该他到你钱包的诚意了吧，你真是人生赢家，好好珍惜它吧。
其次，《短前悬长后悬是什么鬼！哪个更美？》和《转子发动机相对于一般发动机有什么不同？》两篇问答，除了两个焦点图能有产生一些联想之外，真的就没什么了，关键你不找“阿尔法”提问，@我是什么鬼嘛！冒昧地问一句，你是“专业”过来为难我的吗？尽管如此，但是我很荣幸告诉你，第一次“受邀”的节奏很奇妙，而你有转子的陪伴，生活会变得更奇妙…
其实，假如你早些看了那篇转子文章，或许更明智地决定是否将RX-7收入囊中，因为那是一款不能合法上路的经典玩物，因为它的维护成本非常高，而维护一辆廉颇老矣的FD3S成本更高，你是打算摆放在车库中，还是想在RX-7身上感受到转子引擎的高转魅力和独特声浪？如果是后者，最佳方式是将它放进漂移场地去耍欢去，那就要“改改更健康”了。然而，转子引擎结构看上去确实很简单，但不代表改装很简单，先不急着知道转子能否长命百岁，了解下面的内容，你会有一个答案的。（PS：被忘记，Mazda 787B是第一辆在勒芒24小时耐力赛夺得冠军的日本赛车，论其耐操度，我认为…）
【简单介绍三代RX-7】
大家耳熟能详的RX-7，首度问世于1978年，第一代RX-7代号为SA/FB，其搭载的12A双转子引擎（化油器），它的技术还算不上完全成熟，但两个排气量为573cc的小汽缸串联后却能迸发出130hp/7000rpm、16.5kgm/4000rpm的实力，已经比同年代的本田思域的ZC系列引擎（1.6L）要强劲不少了。
1985年，车架代号为FC的第二代车型问世，它搭载着两个排气量为654cc的双转子涡轮引擎（13B Turbo），峰值输出达到185hp/6500rpm、25kgm/3500rpm，后期经过多次动力调教，改款时（1989年），峰值输出已经达到205hp的水平，另一款Anfini（特别限量版）车型动力性能更是上调至210匹。
1991年，第三代FD3S出现（简称FD），搭载13B-REW双转子双涡轮引擎，排气量为654cc+654cc=1.3L，被降低的压缩比、并串联两颗涡轮的FD，动力性能提升至255hp/6500rpm、30kgm/5000rpm的高水准，更兼备了自然进气引擎的线性、还有涡轮迅猛的输出特质。
当然，FD也经过多次引擎调校而分为1～5型。
早期的1～3型搭载8位电脑（自行补脑）、增压值为0.53bar、峰值输出为255hp；4型的FD车型使用16位电脑进行配合控制、增压值为0.62bar、拥有265hp的峰值输出；5型的涡轮增压值再调高至0.74bar、得到280hp的峰值输出。而台湾香港地区所引进的多为美规3型，也就是255hp的版本。
其实，知道8位（前期）和16位（后期）ECU 方面的差异，自然就有ECU混搭的改法了，而90年代的外挂ECU改装部品，已经能改变串联式涡轮的高转涡轮开启时间，如果再搭配斜躺式的中冷器来缩短管路增加反应，增压后，拥有50-60hp的马力提升，中速的扭力更像机械增压般的强劲。
【转子的效率极高】
转子引擎有别于往复式的活塞引擎，但其工作原理和活塞引擎又是相同的，因为，转子引擎也具有“进气、压缩、点火、排气”四个过程，只不过，三角形的转子在椭圆形的汽缸进行偏心圆的旋转，旋转时，转子把燃烧室分割成3个区间了，因此，转子在汽缸内公转一圈，代表着3个燃烧室皆完成四个过程。
也就是说，1个转子转动一圈就有3次动力输出，而13B-REW的两颗转子各转一圈，代表着6次输出，相对于四行程引擎的上下活塞运动（两次）才得到1次动力输出，转子引擎的效率真的高了好几倍。同时，又因为转子会的持续旋转，动能损耗比较少，因此，状况良好的转子引擎，在同一个转速下的表现，转子引擎的效率相当于2600cc四缸引擎的两倍。这也是为何RX-8的行驶证上是登记的是2616cc的排气量了。而13B-REW引擎拥有体积小、震动小的优势，当然，小排气量、大马力的特点是转子引擎的魅力所在。后来，它也延伸出3颗转子、4颗转子、甚至是7颗转子串联的改法，使得动力输出更加劲爆。
【转子天生很怕热】
13B-REW引擎搭配着两颗Hitachi的涡轮本体，一大一小的设定，也就是说，它并不是并联设计，而是串联设计（序列式涡轮），为了全速域都能有涡轮介入工作，其低转速域仅开启一个较小的节气门，利用高流速推动小型单涡轮，转速达到4000rpm之后，另外两个进气阀门将打开，并推动两个涡轮一起工作。
上左图可以看出，原厂引擎舱塞得满满，不利于引擎的散热，而且13B-REW的两颗涡轮被塞在进气导管下方，打开引擎盖无法看到涡轮机，散热性也不够“直观”，但如果你看下图——引擎舱左侧的两个进气香菇头，便可得知此具引擎有几颗涡轮，而对于车主而言，引擎盖开孔，翼子板开孔、空力套件的导流等等措施，都是最基础的项目了。
而根据它的引擎转速，13B的双涡轮作动可大概分为四个动作——单涡轮介入、预转、蓄压、双涡轮介入。然而，这些动作必须依赖进气管路的泄压装置（Actuator）进行控制。加上涡轮的长时间、不断切换作动，而且转子引擎的温度非常高，两大系统的内部机件都十分容易损坏。虽然13B-REW引擎的效率高，但付出的代价可不小。
例如：1个转子转动一圈就有3次动力输出，那么它的机件磨损程度是活塞引擎的3倍，而转子的菱封(Apex Seal)会因为长时间高速磨擦而破损，约两万公里就需要大修一次，这应该是大家最为熟知、又不能不勇敢面对的问题。而搭配两颗涡轮的设定，又多了四个动作，它们频繁切换工作，除了导致涡轮寿命缩短，也进一步加快引擎机件的磨损程度，如果不想一直修涡轮、修机件，那就要抛弃原厂的双涡轮设定而改装单涡轮进行增压，避免机件过热损坏，这才是唯一解决问题的方法，没有之一。
【日常建议】
一般而言，引擎内部的消耗品总是以活塞为主，缸壁重磨或镗大缸径之后都能继续使用，但转子引擎就不同了，像活塞环的菱封（apex seal）、角封（corner seal）和缸壁是“360度贴合无死角”，而且它们和缸壁的磨损量几乎是一对一的，时辰一到，两者都要一起更换。
我又没有透视眼镜，我怎么知道它磨损程度？当你发现缸压不足（动力不会明显损失）、而且尾气还冒白烟时，即表明漏缸压了，而漏缸压就是菱封和缸壁密合度不够、菱封也磨完了，此时，你得赶紧联系专攻转子引擎的改装店家，并更换汽缸、菱封、角封等机件了，虽然说转子的汽缸有好几层，但换起来特别贵，如果不赶快更换，再被菱封磨下去，原本还不算消耗品的转子活塞也会受到殃及…（额！怎么感觉自己在说“刹车皮”的故事）
下面两张图的说明,你不懂没关系，假如你有一辆转子引擎的车型，很快就懂的...
假如你不想改装一辆经典车型，那么还是建议你加装仪表类部件，进而监测引擎的各项工作状态。
【强化动力的常用手法】
在日本，FD3S最标准的改法是升级大号的单涡轮，其实，早在12A引擎时期，国外玩家就已经在RX-7 FA/FB加装涡轮增压器了，只可惜的是，当年的化油器根本无法提供相应的流速和燃油量，常常因为转子三角菱封受到高热损坏而打坏气缸。不过，这种情况到了FC、FD电喷车型得到改善。有鉴于国内外汇进来的RX-7 FD3S受过前任日本车主的摧残，而转子的寿命介于10～13万公里的幅度就需要更换一次，当你发现原厂13B引擎的双涡轮系统已经损坏，那么，不再建议你修复了，因为修复起来非常麻烦，代价不菲，建议楼主把预算留给13W公里后的引擎重建，每次都只换翻修汽缸，那样不划算哦。
而至于成熟的案例中，13B引擎多以五、六号左右的涡轮本体搭配为主，配合供油程序的改写，峰值马力可在450-500hp的范围，这样已经相当猛暴；至于往复式引擎常见的镗缸方式，你想也不用想了。
然而，原厂双涡轮改为单涡轮增压系统后，势必会改变13B-REW这颗引擎的输出特性，如果想保留原厂双涡轮增压系统，可以使用日本RE雨宫的ECU程序进行调校，除了点火、供油等程序完全重新设定之外，增压值也一举来到0.9bar，峰值马力也能提升至360hp的水准。
另外，在转子侧面的凹槽就如同普通活塞的顶部，通过进行打磨可以有效降低压缩比，为涡轮改装提供基础。(侧边凹槽大小可增减压缩比)
13B-REW引擎拥有绝佳推重比，几乎没有其它优点？不要忘记，它的前后双A臂、以及不到1300kg的整车重量，却又拥有将近300hp动力输出，推重比非常惊人，可谓自成一派。如果不迷恋转子特性的排气声浪、如果你在顾虑一脚油门带来的烦恼，那只能建议你作为收藏古董，当然，你也可以移植SR20DET、2JZ-GTE、Corvette V8等引擎，来解决13B-REW不易保养的问题，已经有解决方案，不必烦恼。
【强化的平衡性是关键】
转子机件是采用铸铁材料而制成，它的三个顶点已经强化（焠火）了，因此，有很好地承受三角菱封所传递的摩擦高温。而转子汽缸则采用铝合金铸造、再经过CNC加工而成，缸套（内壁）拥有0.5mm的硬化电镀层，除非你决定其FD3S重改下赛道，否则不需要刻意强化转子菱封，否则，会破坏油封和缸壁的强度的平衡性，进而使汽缸提早磨损。
其实，400hp的强化很简单，只要针对涡轮系统进行着手就行了，哪怕你保留原厂的所有硬件，只是重新改写供油、点火时间，前期版本的FD3S也能轻松达到300hp以上的水准。而涉及到大幅提升动力的项目，你又不需要强化活塞、连杆、曲轴等锻造机件，呵呵，因为它没有嘛！再说了，RX-7上高速路跑上几圈是不太现实的，十万公里的寿命能让你乐很久的了，好好享受吧。
【强化冷却系统的重要性】
13B-REW的排气量为654cc，而两颗涡轮也很小，连三号尺寸都达不到，但其爆发能力却是惊人的，另一点，高温带来不可忽视的冷却问题，其实，只要是涡轮增压车型都应该注重冷却性，而转子引擎天生就怕热，冷却系统必须要强化。
13B引擎动力升级后，周边需要补强，少不了隔热、降温的处理，而像所有的管路换成强化制品，最好是使用隔热布带将涡轮Down pipe的高温管路进行包覆，另外，负责冷却进气温度的大型中冷器，中冷器后方还加装了两个风扇机，散热才足以对应，也不怕大改之后在漂移的过程中“断片”了。
而车体上，最好要要附有散热孔的引擎盖，不断努力加速冷空气流通，避免热能影响引擎高转的快感。所以，至今为止，国内外的玩家不会加大双涡轮的改法，知道“转子”的特性之后，你会懂的…
1991年推出FD的同期，第一辆在勒芒24小时耐力赛夺得冠军的日本赛车——Mazda 787B出现了，其搭载26B四转子引擎，引擎长度仅99公分、重量仅为54.75公斤。在没有外挂涡轮的设定下，一举将动力推至700bhp/9000rpm、62.07kgm/6500rpm的输出功率，非常疯狂。
20B-REW除了三转子受人瞩目之外，最重要的是其串联式双涡轮的前后开启机制，成为后来FD低速扭力得以如此饱满的重要发明。
尽管只有1308cc排气量的FD3S，却能与Supra、GT-R等跑车并驾齐驱，但其实，13B-REW引擎进排气端口(Port)的位置设计有瑕疵，进排气行程会有重迭问题，导致混合油气直接从排气埠排出，会使燃烧不完全的混合油气排入大气中，所以，13B-REW转子引擎的排气污染严重始终是个问题，也造成油耗不佳的缺陷，这让RX-8改搭载自然吸气的13B-MSP引擎，也宣告13B-REW走入末路。
Mazda玩转子引擎最光辉一次只是90年代初用787B赛车跑赢了勒芒耐力比赛，除此之外，转子的荣耀是由日本RE雨宫的掌门人——雨宫勇美(Amemiya Yumi)所缔造的，谈到转子引擎，当然要向雨宫先生致敬一下了，他就如同中井先生与RWB品牌的关系一样密不可分，当然，龟仙人老爷爷和那个蹲着马路喝星巴克的中井不同…你懂的！
牛车案例中，有一篇《渴望指数2 值得拥有之中古车Mazda RX-7 FD3S》，其中，有句说得很贴切——不在乎天长地久，只在乎曾经拥有。哪怕涡轮转子引擎的耐用度有多么不理想，完美的车身线条、赞不绝口的操控性和极容易辨认的独特声浪所散发的魅力无限之大。但是，这些特点远不及独特的心脏，它靠着一组涡轮增压器和两颗三角形的转子不停旋转并爆发280hp，二十年前达到如此水平，你不渴望，真的不科学！你不中毒，更不科学！
总结一下吧——
1：将双涡轮改成单涡轮，13B引擎+2岁。
2：不破坏菱封和缸体强度的平衡性，13B引擎+3岁
3：引擎舱散热能力做到位，13B引擎+5岁。